MÁS ALLA DE LA IMAGINACIÓN

Los valores mostrados de consumo de combustible y emisiones de CO2 se han determinado en conformidad con el Reglamento Europeo (CE) 715/2007, en la versión vigente en el momento de la homologación. Los valores de consumo de combustible y emisiones de CO2 se refieren al ciclo WLTP.

Las pruebas para evaluar el consumo de combustible y las emisiones de CO2 y otros contaminantes se llevan a cabo en laboratorio y se basan en ciclos de conducción específicos. Esto permite reproducir las pruebas y comparar sus resultados. Es importante porque una prueba de laboratorio que siga un procedimiento estandarizado y repetible es el único medio que permite a los consumidores comparar los distintos modelos de vehículo. El 1 de septiembre de 2017 entró en vigor el nuevo procedimiento mundial armonizado para pruebas de vehículos ligeros (WLTP, por sus siglas en inglés) en Europa, que sustituirá gradualmente al protocolo nuevo ciclo de conducción europeo (NEDC, por sus siglas en inglés). NEDC (nuevo ciclo de conducción europeo): ha sido el ciclo de conducción europeo empleado hasta la fecha para la medición del consumo de combustible y las emisiones de los turismos y los vehículos comerciales ligeros. El primer ciclo de conducción europeo entró en vigor en 1970 y representaba una ruta urbana. En 1992 se le añadió una fase extraurbana y desde 1997 se ha utilizado para medir el consumo y las emisiones de CO2. No obstante, la composición de este ciclo ya no es acorde a los estilos de conducción actuales ni a las distancias recorridas en los diferentes tipos de carreteras. La velocidad media del NEDC es de tan solo 34 km/h, sus aceleraciones son bajas y su velocidad máxima es de únicamente 120 km/h. Procedimiento WLTP: el WLTP emplea el nuevo ciclo mundial armonizado para pruebas de vehículos ligeros (WLTC, por sus siglas en inglés) para medir el consumo de combustible y las emisiones de CO2 y otros contaminantes de los turismos y los vehículos comerciales ligeros. El nuevo protocolo tiene como objetivo proporcionar a los clientes información más realista mediante un procedimiento que refleje mejor el uso diario del vehículo. El nuevo procedimiento WLTP se caracteriza por un perfil de conducción más dinámico con una aceleración mayor. La velocidad máxima aumenta de 120 a 131,3 km/h, la velocidad media es de 46,5 km/h y el tiempo del ciclo total es de 30 minutos, 10 minutos más que en el NEDC. La distancia recorrida se duplica, pasando de 11 a 23,25 kilómetros. La prueba WLTP consta de cuatro partes en función de la velocidad máxima: baja (hasta 56,5 km/h), media (hasta 76,6 km/h), alta (hasta 97,4 km/h), extra alta (hasta 131,3 km/h). Estas partes del ciclo simulan condiciones de conducción urbana y suburbana y por carreteras y autopistas extraurbanas. El procedimiento también tiene en cuenta todas las opciones del vehículo que afectan a su aerodinámica, resistencia a la rodadura y masa. El resultado es un valor de CO2 que refleja las características de cada vehículo concreto.

El procedimiento WLTP sustituirá al procedimiento NEDC gradualmente. El WLTP se aplica a los modelos de turismo nuevos desde el 1 de septiembre de 2017, a todos los turismos matriculados desde el 1 de septiembre de 2018 y es obligatorio para todos los Estados miembros de la UE. Hasta finales de 2020, en la documentación de los vehículos figurarán los valores de consumo de combustible y de las emisiones de CO2 según WLTP y NEDC. De hecho, los valores NEDC se utilizarán para evaluar la media de las emisiones de CO2 de los vehículos matriculados en la UE a lo largo de 2020. Además, puede que algunos países sigan utilizando los datos de NEDC con fines fiscales. Desde 2021 en adelante, los datos WLTP serán los únicos valores consumo/emisiones de CO2 para todos los vehículos. Este paso no afectará a los vehículos de segunda mano, que conservarán sus valores NEDC certificados. Consumo en carretera y emisiones de los turismos: El nuevo procedimiento de prueba WLTP refleja mejor las condiciones de conducción actuales que el procedimiento NEDC, pero no puede tener en cuenta todas las circunstancias posibles, incluidas las repercusiones del estilo de conducción específico de cada conductor. Por lo tanto, seguirá existiendo una diferencia entre las emisiones y el consumo medidos en el laboratorio y los derivados del uso del vehículo en condiciones reales. La magnitud de esta diferencia dependerá de factores como el comportamiento al volante, el uso de los sistemas integrados (por ejemplo, el aire acondicionado), el tráfico y las condiciones climatológicas características de cada región geográfica y cada conductor. Por este motivo, únicamente una prueba en laboratorio estandarizada permite obtener valores con los que es posible comparar vehículos y modelos distintos de una forma equitativa. Qué cambios supone para los clientes: El nuevo procedimiento WLTP proporcionará unos criterios más realistas para la comparación de los valores de consumo de combustible y emisiones de CO2 de los distintos modelos de vehículo porque se ha diseñado de un modo que refleja mejor el comportamiento al volante y que tiene en cuenta las características técnicas específicas del modelo y la versión en cuestión, incluido el equipamiento opcional.

En el SF90 Spider, el Manettino tradicional está incorpora al lado un selector para gestionar los flujos de energía del sistema híbrido denominado eManettino y equipado con cuatro modos seleccionables:

• eDrive: el motor térmico está apagado y la tracción se confía al eje delantero eléctrico. En este modo es posible viajar con una autonomía de hasta 25 km

• Hybrid (híbrido): el sistema de control decide si encender o apagar el motor térmico. La potencia de los motores eléctricos está limitada para reducir el consumo de la batería.

• Performance (Rendimiento): el motor térmico está siempre encendido y se prioriza el mantenimiento de la carga de la batería a la eficiencia, para garantizar la disponibilidad inmediata de la energía.

• Qualify (Calificación): permite la entrega de 1.000 CV, ya que incluso los motores eléctricos pueden funcionar a su máxima potencia.

En términos de diseño, la cubierta del motor del SF90 Spider se ha mantenido extremadamente baja para mejorar la interacción entre los flujos, sobre y debajo del cuerpo, y así minimizar el arrastre. 

La sección final de la cubierta del motor presenta un ala suspendida dividida en dos secciones. Una fija, que incorpora la tercera luz de freno, y una móvil con un área frontal en forma de cuña. Este último ha sido apodado shut-off Gurney y está bajo patente. También es el dispositivo de gestión de carga aerodinámica más innovador en un automóvil. 

La fuerza descendente trasera está equilibrada en la parte delantera del automóvil por un sistema complejo y optimizado de generadores de vórtice. Aunque esta no es su primera aparición en un coche deportivo Ferrari, el sistema se ha perfeccionado al máximo en el SF90 Spider. La sección delantera del chasis se ha elevado 15 mm en comparación con la sección central del chasis en el punto donde los generadores de vórtices están ubicados. Esto incrementa la cantidad de aire que se canaliza hacia ellos y aumenta su efecto.

El parachoques delantero está dividido en dos secciones que tienen funciones de ala específicas. Entre la sección superior y el capo, hay una hendidura pronunciada que comprime localmente el flujo. Esta característica, junto con los dos difusores por delante de las ruedas delanteras, contribuye a generar una fuerza aerodinámica sobre el eje delantero.

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Un trabajo de investigación aerodinámica específica se desarrollo sobre la geometría de las llantas de aleación que se producen utilizando una tecnología de construcción que permite una mayor libertad cuando se trata de soluciones aerodinámicas. La geometría específica de las ruedas incorpora elementos radiales en el canal exterior que están igualmente espaciados entre los radios y diseñados para actuar como perfiles de ala. 

La geometría de estos perfiles significa que la rueda funciona como una pala de rotor, que administra de manera muy eficiente los flujos desde el interior del arco de rueda y garantiza dos efectos principales:

- Se impulsa la evacuación del aire desde el arco de la rueda;

- El flujo que sale de la llanta se alinea con el flujo longitudinal que corre a lo largo de los lados.

El sistema de gestión del control dinámico del automóvil se ha mejorado aún más, y ahora se denomina Control de deslizamiento lateral electrónico (eSSC). El sistema verifica las condiciones dinámicas del vehículo instantáneamente controlando su estabilidad durante la conducción, mientras que los motores eléctricos delanteros administran independientemente los pares aplicados a la rueda interior y exterior (Vector de par), mejorando significativamente la tracción al salir de las curvas y permitiendo al piloto trascender sus límites con facilidad y seguridad completas.