Estilo atemporal

Antes de su salida al mercado, los turismos se someten a una serie de pruebas destinadas a verificar si cumplan la normativa.

Las pruebas para evaluar el consumo de combustible y las emisiones de CO2 y otros contaminantes se llevan a cabo en laboratorio y se basan en ciclos de conducción específicos. Esto permite reproducir las pruebas y comparar sus resultados. Es importante porque una prueba de laboratorio que siga un procedimiento estandarizado y repetible es el único medio que permite a los consumidores comparar los distintos modelos de vehículo. El 1 de septiembre de 2017 entró en vigor el nuevo procedimiento mundial armonizado para pruebas de vehículos ligeros (WLTP, por sus siglas en inglés) en Europa, que sustituirá gradualmente al protocolo nuevo ciclo de conducción europeo (NEDC, por sus siglas en inglés). NEDC (nuevo ciclo de conducción europeo): ha sido el ciclo de conducción europeo empleado hasta la fecha para la medición del consumo de combustible y las emisiones de los turismos y los vehículos comerciales ligeros. El primer ciclo de conducción europeo entró en vigor en 1970 y representaba una ruta urbana. En 1992 se le añadió una fase extraurbana y desde 1997 se ha utilizado para medir el consumo y las emisiones de CO2. No obstante, la composición de este ciclo ya no es acorde a los estilos de conducción actuales ni a las distancias recorridas en los diferentes tipos de carreteras. La velocidad media del NEDC es de tan solo 34 km/h, sus aceleraciones son bajas y su velocidad máxima es de únicamente 120 km/h. Procedimiento WLTP: el WLTP emplea el nuevo ciclo mundial armonizado para pruebas de vehículos ligeros (WLTC, por sus siglas en inglés) para medir el consumo de combustible y las emisiones de CO2 y otros contaminantes de los turismos y los vehículos comerciales ligeros. El nuevo protocolo tiene como objetivo proporcionar a los clientes información más realista mediante un procedimiento que refleje mejor el uso diario del vehículo. El nuevo procedimiento WLTP se caracteriza por un perfil de conducción más dinámico con una aceleración mayor. La velocidad máxima aumenta de 120 a 131,3 km/h, la velocidad media es de 46,5 km/h y el tiempo del ciclo total es de 30 minutos, 10 minutos más que en el NEDC. La distancia recorrida se duplica, pasando de 11 a 23,25 kilómetros. La prueba WLTP consta de cuatro partes en función de la velocidad máxima: baja (hasta 56,5 km/h), media (hasta 76,6 km/h), alta (hasta 97,4 km/h), extra alta (hasta 131,3 km/h). Estas partes del ciclo simulan condiciones de conducción urbana y suburbana y por carreteras y autopistas extraurbanas. El procedimiento también tiene en cuenta todas las opciones del vehículo que afectan a su aerodinámica, resistencia a la rodadura y masa. El resultado es un valor de CO2 que refleja las características de cada vehículo concreto.

El procedimiento WLTP sustituirá al procedimiento NEDC gradualmente. El WLTP se aplica a los modelos de turismo nuevos desde el 1 de septiembre de 2017, a todos los turismos matriculados desde el 1 de septiembre de 2018 y es obligatorio para todos los Estados miembros de la UE. Hasta finales de 2020, en la documentación de los vehículos figurarán los valores de consumo de combustible y de las emisiones de CO2 según WLTP y NEDC. De hecho, los valores NEDC se utilizarán para evaluar la media de las emisiones de CO2 de los vehículos matriculados en la UE a lo largo de 2020. Además, puede que algunos países sigan utilizando los datos de NEDC con fines fiscales. Desde 2021 en adelante, los datos WLTP serán los únicos valores consumo/emisiones de CO2 para todos los vehículos. Este paso no afectará a los vehículos de segunda mano, que conservarán sus valores NEDC certificados. Consumo en carretera y emisiones de los turismos: El nuevo procedimiento de prueba WLTP refleja mejor las condiciones de conducción actuales que el procedimiento NEDC, pero no puede tener en cuenta todas las circunstancias posibles, incluidas las repercusiones del estilo de conducción específico de cada conductor. Por lo tanto, seguirá existiendo una diferencia entre las emisiones y el consumo medidos en el laboratorio y los derivados del uso del vehículo en condiciones reales. La magnitud de esta diferencia dependerá de factores como el comportamiento al volante, el uso de los sistemas integrados (por ejemplo, el aire acondicionado), el tráfico y las condiciones climatológicas características de cada región geográfica y cada conductor. Por este motivo, únicamente una prueba en laboratorio estandarizada permite obtener valores con los que es posible comparar vehículos y modelos distintos de una forma equitativa. Qué cambios supone para los clientes: El nuevo procedimiento WLTP proporcionará unos criterios más realistas para la comparación de los valores de consumo de combustible y emisiones de CO2 de los distintos modelos de vehículo porque se ha diseñado de un modo que refleja mejor el comportamiento al volante y que tiene en cuenta las características técnicas específicas del modelo y la versión en cuestión, incluido el equipamiento opcional.

Esta intuición introduce un concepto de iluminación nuevo. Las luces de posición y parada han sido rediseñadas como una única y continua “línea de luz”, enteramente integrada en el sutil hueco de separación entre ambas cubiertas. De este modo la iluminación diseña una línea que atraviesa los parachoques y llega hasta el capó, permitiendo que la cubierta superior quede literalmente suspendida sobre el resto del volumen.

Completan el exterior unas espectaculares llantas de cinco radios y 21 pulgadas, muy esculturales y coherentes con las líneas esenciales del vehículo, específicamente diseñadas para este modelo. 

En los Ferrari Monza SP1 se ha utilizado extensivamente la fibra de carbono en numerosos elementos funcionales como se hace en los vehículos de competición, revirtiendo todo ello en un mayor ligereza y manejabilidad, además de imprimiéndole un aspecto deportivo e imponente.

La influencia del mundo de la competición es algo siempre presente en el lenguaje de diseño Ferrari y los Monza SP1 y SP2, conectan a través de un hilo invisible con el glorioso pasado donde elegancia, prestaciones e innovación forman parte indisoluble de la historia del Cavallino.

Desde el punto de vista de la pura creatividad, las evocadoras imágenes de las “barchettas” tradicionales Ferrari de la década de los Cincuenta, y la referencia al mundo de la competición deportiva, representan todas ellas una valiosa fuente de inspiración.

El lenguaje de los Ferrari Monza SP1 y SP2 se muestra claramente legible en sus proporciones, detalles refinados y sus líneas esenciales tanto en las formas elegantes como en el volumen monolítico y el perfil alar de su carrocería íntegramente fabricada en carbono.

La idea decisiva ha sido la de descomponer el volumen en dos cubiertas. Uno surge de la cubierta superior y otro de la inferior. Estos dos elementos dialogan entre sí, pero parece que la cubierta superior sea casi flotante. Este efecto ha sido obtenido a través de la presencia de una moldura que se percibe como una fuga, y de la idea de que las dos cubiertas queden destacadas. El tema de la fuga es recurrente en la historia de Ferrari, en particular en los años ochenta, pero se convierte en este caso en el leitmotiv que da estructura a la forma, y permite a la trasera mostrarse plena aun siendo percibida como ligera.

Al redescubrir este icónico tema de la “línea de luz” planteado sobre los faros delanteros y a lo largo de las tomas de aire en los flancos, se imprime al vehículo el característico efecto “naked”.
También sus flancos son nítidos y esbeltos en su pureza. El único elemento de discontinuidad es la toma de aire lateral del flanco, tributo a las “barchettas” de antaño, un efecto con fuerte impacto visual.
El frontal se presenta sobrio y esencial. Una superficie lisa, de forma sustancial, se modela sobre un amplio volumen mono-bloque en donde capó delantero y sinuosos parachoques se compenetran en equilibrio. Esto entronca con la forma y características de diseño de la tradición Ferrari, tratándose de un “fuselaje” cuyo generador es la abertura del radiador que envuelve una red de maya gruesa que resalta la estructura subyacente tridimensional sobre la que destacan dos amplias tomas de aire protegidas por una rejilla. La percepción general del tratamiento de la superficie externa es la de un manto que abriga, abraza y envuelve todo el frontal.

El look “post-moderno” del Monza SP1se ve también en la parte posterior, que tiende a recrear el efecto sinuoso y mórbido, típico de los Ferrari de los años cincuenta, con una trasera muy recogida con forma plena y envolvente.  

Se ha dedicado especial atención a la apertura de las puertas de dimensiones mínimas, y que se despliegan hacia lo alto. Esta elección ha comportado una revisión del anillo interior de la puerta con respecto al 812 Superfast. Pero el efecto que se ha obtenido es espectacular. Igualmente escenográfica es la apertura hacia adelante del amplio “capó” enteramente en carbono, que muestra totalmente el poderoso propulsor V12.

Entre estas, es el primer motor de aspiración concebido para beneficiarse del sistema de inyección directa a 350 bares. Además, se he implementado el sistema de control de conductos de aspiración con geometría variable derivado como concepto de los motores de F1 aspirados.

Especial énfasis se puso en la calibración de las estrategias de conducción, que han sido desarrolladas con el objetivo de aumentar el potencial del motor y la sensación de deportividad extrema del vehículo, pero garantizando siempre al conductor la posibilidad de gestionar ágilmente con el pedal acelerador la enorme cantidad de par disponible, gracias a una erogación progresiva y lineal en cualquier régimen.

Gracias a la configuración abierta de los Ferrari Monza SP1 y SP2 el sonido del motor V12 es todavía más evidente. El sonido de aspiración garantiza al conductor una percepción sonora emocionante e inconfundible ofreciendo una sensación de inmersión total en una experiencia completa e incomparable, algo que solo un vehículo de con el ADN único Ferrari arriesga a regalar.

El “Wind Shield Virtuale” (Parabrisas Virtual) se configura como un paso aerodinámico bajo la pequeña cúpula, donde la forma superior del puente tiene un perfil alar propio. Parte del aire, que fluye sobre el capó entra dentro de la toma de aire bajo el puente, confluye, acelera y dirige verticalmente por delante del cuadro de instrumentos. Se genera así una lama de aire empujada hacia arriba, altamente energética, y que desvía la dirección del flujo incidente por debajo de la cabeza del piloto, que gozará de una bolsa de baja velocidad creada en torno a la cabina.

El concepto ha sido desarrollado primero virtualmente gracias al estudio profundo de la dinámica de fluidos (CFD), pasando posteriormente a la Galería del Viento. Para ello se construyó una simulación a escala real en la Galería  donde se alternaron probadores y maniquís con diferentes instrumentos de sondas de presión. Los maniquís instrumentados, y todos los datos obtenidos, han servido para una mejor comprensión de los fenómenos aerodinámicos además de ayudar a gestionar e incrementar la masa crítica de soluciones probadas.

Barchetta en italiano hace referencia a una pequeña embarcación muy rápida. En el ámbito del automóvil se refiere a un coche similar a un spider, pero sin techo y con una pequeña pantalla (simple o envolvente) en lugar de un parabrisas completo, con o sin un tonneau cover sobre el lado del acompañante.

Fue el modelo que de verdad dio a conocer el nombre de Ferrari al mundo, gracias a dos importantes victorias en carreras internacionales, fuera de Italia, en 1949. La primera de ellas fue en junio, en las 24 Horas de Le Mans, tras proclamarse vencedor en la clasificación general con Luigi Chinetti y Lord Selsdon al volante. La segunda tuvo lugar en septiembre, de nuevo a manos de Luigi Chinetti, que esta vez acompañado del ganador de las 24 Horas de Spa, Jean Lucas. Antes de estas importantes victorias, Clemente Biondetti y Ettore Salani habían triunfado en el Mille Miglia de 1949 con un 166 MM.

Esta gran temporada del 166 MM en 1949 allanó el terreno para lo que sería un periodo espléndido para los coches deportivos de competición con motor delantero de Ferrari. Esta época culminó con la serie del legendario Testa Rossa y la última victoria de un vehículo con motor delantero en Le Mans de 1962, con Phil Hill y Olivier Gendebien al volante del singular 330 TRI/LM. Entretanto, múltiples victorias internacionales vinieron de la mano de modelos con motores de diferentes tamaños y diseños, ya que, además de los legendarios motores V12, había disposiciones de cilindros de 4, 6 y V6, como en el caso de los modelos 500 Mondial, 750 Monza, 500 TR/TRC, 121 LM y Dino 196/246 S. La gran cantidad de victorias en carreras y clasificatorias no solo resultaron de los prototipos. Hay una lista interminable con nombres del mundo de los deportes de motor, como Collins, Fangio, Gonzales, Hawthorn, Hill y von Trips, por nombrar a unos cuantos, pero también de equipos privados, gentlemen drivers y figuras de la aristocracia. Entre ellos estaban Ecurie Francorchamps de Bélgica, la Scuderia Parravano y Ecurie von Neumann de EE. UU. También había pilotos, algunos de los cuales con el tiempo tuvieron prototipos, como el marqués Alfonso de Portago, Giannino, Paolo, Umberto y Vittorio Marzotto, los condes Carlo y Massimo Leto di Priolo, el príncipe Gaetano Starabba, el conde Bruno Sterzi, y quizá algunos otros nombres más conocidos, como Richie Ginther, Masten Gregory, Carroll Shelby y otros muchos.

Durante esta época de competición automovilística, que algunos consideran la «edad de oro», se gestó un gran competencia entre los principales fabricantes, ya que Ferrari no estaba solo en el negocio, también competían compañías como Aston Martin, Jaguar, Lancia, Maserati y Mercedes-Benz.

A pesar de tener unos rivales tan fuertes, Ferrari consiguió ganar la ansiada 24 Horas de Le Mans seis veces entre 1949 y 1962, como también se aseguró siete Campeonatos Mundiales de Constructores entre 1953 y 1961. Además, también Ferrari también se proclamó victoriosa en 1962, 1963 y 1964 con el 250 GTO cuando era para coches GT. 

Tanto si detrás había equipos privados o prototipos, los Ferrari eran una gran atracción para todos los fanáticos de la competición, seducidos por el saber hacer italiano de la elegante carrocería roja, las líneas esbeltas y, muy a menudo, el rugido de un motor V12.

La inspiración viene de los elegantes años cincuenta, cuando Mike Hawthorn conducía con una pajarita y cuando Marzotto vencía la Mille Miglia vistiendo su traje cruzado. 

Con Loro Piana han sido creados distintos accesorios para hacer  única la emoción de la conducción. El set de piloto incluye pantalones y chaqueta en material anti-lluvia con tejido tecno de lana, para proteger de los elementos atmosféricos al piloto, además de ofrecer el máximo confort sin limitar los movimientos durante la conducción. Así el mono que se puede cerrar perfectamente para proteger del viento, puede también vestirse abierto en el reverso sobre el pecho, evocando la imagen de una refinada chaqueta deportiva. La lana merino extra fina utilizada para el mono es un tejido noble, pero el tratamiento Storm System® lo hace impermeable y corta viento, siendo perfecto para la velocidad. Los elementos estilísticos y colores han sido integrados gracias a una colaboración estrecha con Loro Piana e interpretados en clave textil sin desnaturalizarse. El Rosso Corsa contrasta decididamente con el gris intenso inspirado en el carbono y las líneas sinuosas del coche cuya silueta marca y cruza impecablemente chaqueta, jersey y pantalones. Las tramas priorizan el diagonal, sinónimo de sport y “robado” a la fibra de carbono.  En el interior de la chaqueta el cliente encontrará un estilo Ferrari claramente distintivo, la tarjeta identificativa de motor y chasis personalizada para cada propietario con el numero identificativo del propio vehículo. Una posterior personalización se da en la cintura con el nombre e iniciales personalizadas. El jersey es de lana Merino Wish® de solo 15,5 micras de espesor específicamente seleccionada. Agradable, ligero y cálido ha sido creado así para evitar la incomodidad que una prenda de mayor espesor supondría bajo el mono. La cremallera que cierra el cuello alto corta vientos y frio ha sido concebida para asegurar la máxima pureza de líneas. En caso de lluvia puede usarse la gorra que representa la elegancia de la tradición, y está realizada en lana técnica impermeable y anti-viento con reverso en lana piqué. Su parte trasera elástica permite su perfecto ajuste a la cabeza sin apretar incómodamente. Para completar los accesorios hay una bufanda en lana  Wish® con estructura diagonal y borde en contraste, junto con los guantes realizados en piel plongé de cabra con las costuras externas para asegurar la máxima sensibilidad al volante.

En colaboración con Berluti, firma líder en el sector del calzado de lujo y peletería, Ferrari ha realizado productos únicos e innovadores para el Monza SP1. Se ha desarrollado un casco específico para trasmitir al piloto el confort y la seguridad necesaria para un vehículo estilo “barchetta”. El casco en fibra de carbono es claramente reconocible por las inserciones en piel realizadas con el inconfundible tratamiento Berluti que lo convierte en un producto extraordinariamente exclusivo. Tanto prendas como casco son entregadas a los clientes en dos bolsas Berluti, exclusivamente ideadas para este vehículo icónico, con una nítida alusión al Rosso Corsa Ferrari y a las formas del vehículo. Finalmente, se desarrollaron unos zapatos “ad hoc” de conducción modelo Oxford en piel Venecia disponibles en negro Graphite o Brun con detalle rojo en el tacón. En la suela se presentan además inserciones especiales realizadas con la misma fibra de carbono utilizada por el Ferrari.