THE OTHER SIDE OF LUSSO

Antes de su salida al mercado, los turismos se someten a una serie de pruebas destinadas a verificar si cumplan la normativa.

Las pruebas para evaluar el consumo de combustible y las emisiones de CO2 y otros contaminantes se llevan a cabo en laboratorio y se basan en ciclos de conducción específicos. Esto permite reproducir las pruebas y comparar sus resultados. Es importante porque una prueba de laboratorio que siga un procedimiento estandarizado y repetible es el único medio que permite a los consumidores comparar los distintos modelos de vehículo. El 1 de septiembre de 2017 entró en vigor el nuevo procedimiento mundial armonizado para pruebas de vehículos ligeros (WLTP, por sus siglas en inglés) en Europa, que sustituirá gradualmente al protocolo nuevo ciclo de conducción europeo (NEDC, por sus siglas en inglés). NEDC (nuevo ciclo de conducción europeo): ha sido el ciclo de conducción europeo empleado hasta la fecha para la medición del consumo de combustible y las emisiones de los turismos y los vehículos comerciales ligeros. El primer ciclo de conducción europeo entró en vigor en 1970 y representaba una ruta urbana. En 1992 se le añadió una fase extraurbana y desde 1997 se ha utilizado para medir el consumo y las emisiones de CO2. No obstante, la composición de este ciclo ya no es acorde a los estilos de conducción actuales ni a las distancias recorridas en los diferentes tipos de carreteras. La velocidad media del NEDC es de tan solo 34 km/h, sus aceleraciones son bajas y su velocidad máxima es de únicamente 120 km/h. Procedimiento WLTP: el WLTP emplea el nuevo ciclo mundial armonizado para pruebas de vehículos ligeros (WLTC, por sus siglas en inglés) para medir el consumo de combustible y las emisiones de CO2 y otros contaminantes de los turismos y los vehículos comerciales ligeros. El nuevo protocolo tiene como objetivo proporcionar a los clientes información más realista mediante un procedimiento que refleje mejor el uso diario del vehículo. El nuevo procedimiento WLTP se caracteriza por un perfil de conducción más dinámico con una aceleración mayor. La velocidad máxima aumenta de 120 a 131,3 km/h, la velocidad media es de 46,5 km/h y el tiempo del ciclo total es de 30 minutos, 10 minutos más que en el NEDC. La distancia recorrida se duplica, pasando de 11 a 23,25 kilómetros. La prueba WLTP consta de cuatro partes en función de la velocidad máxima: baja (hasta 56,5 km/h), media (hasta 76,6 km/h), alta (hasta 97,4 km/h), extra alta (hasta 131,3 km/h). Estas partes del ciclo simulan condiciones de conducción urbana y suburbana y por carreteras y autopistas extraurbanas. El procedimiento también tiene en cuenta todas las opciones del vehículo que afectan a su aerodinámica, resistencia a la rodadura y masa. El resultado es un valor de CO2 que refleja las características de cada vehículo concreto.

El procedimiento WLTP sustituirá al procedimiento NEDC gradualmente. El WLTP se aplica a los modelos de turismo nuevos desde el 1 de septiembre de 2017, a todos los turismos matriculados desde el 1 de septiembre de 2018 y es obligatorio para todos los Estados miembros de la UE. Hasta finales de 2020, en la documentación de los vehículos figurarán los valores de consumo de combustible y de las emisiones de CO2 según WLTP y NEDC. De hecho, los valores NEDC se utilizarán para evaluar la media de las emisiones de CO2 de los vehículos matriculados en la UE a lo largo de 2020. Además, puede que algunos países sigan utilizando los datos de NEDC con fines fiscales. Desde 2021 en adelante, los datos WLTP serán los únicos valores consumo/emisiones de CO2 para todos los vehículos. Este paso no afectará a los vehículos de segunda mano, que conservarán sus valores NEDC certificados. Consumo en carretera y emisiones de los turismos: El nuevo procedimiento de prueba WLTP refleja mejor las condiciones de conducción actuales que el procedimiento NEDC, pero no puede tener en cuenta todas las circunstancias posibles, incluidas las repercusiones del estilo de conducción específico de cada conductor. Por lo tanto, seguirá existiendo una diferencia entre las emisiones y el consumo medidos en el laboratorio y los derivados del uso del vehículo en condiciones reales. La magnitud de esta diferencia dependerá de factores como el comportamiento al volante, el uso de los sistemas integrados (por ejemplo, el aire acondicionado), el tráfico y las condiciones climatológicas características de cada región geográfica y cada conductor. Por este motivo, únicamente una prueba en laboratorio estandarizada permite obtener valores con los que es posible comparar vehículos y modelos distintos de una forma equitativa. Qué cambios supone para los clientes: El nuevo procedimiento WLTP proporcionará unos criterios más realistas para la comparación de los valores de consumo de combustible y emisiones de CO2 de los distintos modelos de vehículo porque se ha diseñado de un modo que refleja mejor el comportamiento al volante y que tiene en cuenta las características técnicas específicas del modelo y la versión en cuestión, incluido el equipamiento opcional.

El GTC4Lusso T reinterpreta el cupé shooting-brake con líneas depuradas y compactas, dándole una forma que lo acerca a un fastback.

El espíritu deportivo del coche se ve acentuado por las formas y la definición de la parte trasera, con una curva más baja en el techo que conserva, no obstante, el máximo confort para los cuatro ocupantes, además de ofrecer una amplia capacidad de carga en el maletero. La cola luce los faros dobles típicos de Ferrari.

Estos faros, además de marcar los hombros del vehículo y ensancharlo, refuerzan el conjunto al crear un diálogo visual con los colines de escape.

Las líneas dinámicas y esculpidas del lateral crean un efecto de «diapasón» que divide visualmente el cuerpo del vehículo, acentuando los músculos del arco de la rueda y generando un volumen muy atlético y definido.

El morro, dominado por la rejilla que cumple con todas las funciones «térmicas», transmite, a su vez, una imagen de potencia.

En el GTC4Lusso T los ingenieros de Ferrari al adoptar el motor V8 y la tracción posterior se pusieron como objetivo lograr una diferenciación en términos dinámicos que garantizasen una mayor deportividad al volante, todo ello sin renunciar a las líneas esenciales de la versión V12. GTC4Lusso T. El menor peso total y la distribución mayor al eje trastero (46:54%) han permitido la inclusión de una configuración específica de los sistema de control 4WS y SCM – E. 

Esto garantiza al GTC4Lusso T una mayor agilidad y menor ángulo de balanceo. Una sensación completamente diferente de rendimiento longitudinal destacando en regímenes bajos gracias a la adopción del Variable Boost Management.

En especial, durante la conducción deportiva, el 4WS (eje posterior direccional) ayuda a obtener una respuesta más rápida a los mandos del volante en la fase de entrada y salida de la curva, gracias a la direccionalidad de las ruedas traseras efectuada en el mismo sentido que las delanteras.

Las suspensiones Magnaride SCM-E, las mismas presentes en el GTC4Lusso, representan el máximo desarrollo en algoritmos de control. En el GTC4Lusso T el sistema dispone de un modelo de control de la carrocería adaptado a las características de distribución del peso y la rigidez de este modelo, optimizando el contacto rueda-superficie mediante la sensibilidad en la frecuencia del input vertical.

El tiempo de respuesta entre el eje delantero y trasero se ha mejorado un 6,5% mientras que los indicadores de actividad al volante se han reducido un 2,5%. Como en el GTC4Lusso, el eje direccional permite al vehículo su conducción al límite al hacerla más predictiva y fácil de manejar.

Las funciones de supervisión y diálogo entre todos los componentes y todos los controles de dinámica del vehículo son gestionadas por el Control de Deslizamiento Lateral - Side Slip Control 3.0 (SSC3). A través de la información que recibe de los sensores del coche y la estimación de los valores de agarre, el SSC3 interactúa facilitando inputs puntuales a los sistemas de abordo, lo que se traduce en respuestas precisas del vehículo en función de las situaciones dinámicas.

La integración del control de tracción F1-Trac y del diferencial electrónico E-Diff asegura a una gestión óptima de la tracción y de reparto de par entre rueda externa e interna en el eje trasero. Estos sistemas garantizan además la mejor adherencia incluso en situaciones de adherencia media.

Las cinco posiciones del Manettino (Ice, Wet, Comfrot, Sport y ESC OFF) resaltan el potencial que ofrece la arquitectura del vehículo y sus sistemas de abordo, en particular el eje trasero direccional y el diferencial electrónico (E-Diff). 

El efecto combinado de ambos sistemas permite repartir y explotar de un modo eficaz el par de las ruedas traseras, ajustando el deslizamiento cuando dichas ruedas enfrentan superficies de adherencia variable. La direccionalidad del eje trasero facilita la maniobra de entrada, recorrido y salida de curva, reduciendo el ángulo de ataque siendo más predecible con una reducción de la amplitud en el giro de volante y de la frecuencia a sus mandos.

La nueva unidad de potencia que monta el GTC4 Lusso T representa la última evolución del motor V8 turbo elegido ganador como mejor "Motor Internacional del Año 2016".

El carácter compacto y la eficiencia caracterizan este propulsor de 3.855 cm3, capaz de desarrollar una potencia de 610 cv a 7.500 rpm, para una potencia específica de 158 cv/l, siendo estos los valores más altos en su categoría. 

Destaca la inmediatez de respuesta al pedal con una aceleración siempre progresiva (760 Nm de par máximo entre las 3.000 y i 5.250 rpm, y una optimización en los consumos.

La inmediata respuesta al pedal típica del motor V8 Ferrari la garantiza la adopción de cigüeñal plano, turbinas de dimensión compacta con tecnologia twin-scroll, y un sistema de escape de tres piezas, dotado de conductos de igual medida para optimizar las ondas de presión en la turbina.

Uno de los apartados mas innovadores del V8 del GTC4Lusso T es el Variable Boost Management, un software de control motor que ajusta la entrega de par en función de la marcha utilizada, garantizando por consiguiente una aceleración siempre progresiva al aumentar las revoluciones, optimizando al mismo tiempo los consumos sin hacer mella en el placer de conducción. 

Al cambiar marchas (de la tercera a la séptima) se ve incrementada la cantidad de par disponible, hasta alcanzar los 760 Nm en séptima marcha. Solución que ha permitido el uso de cambios de marcha más largos en las marchas altas, con lo que se han visto beneficiados los consumos y sobre todo la autonomía en un 30% con respecto al modelo con motor V12.