Antes de su salida al mercado, los turismos se someten a una serie de pruebas destinadas a verificar si cumplan la normativa.

Las pruebas para evaluar el consumo de combustible y las emisiones de CO2 y otros contaminantes se llevan a cabo en laboratorio y se basan en ciclos de conducción específicos. Esto permite reproducir las pruebas y comparar sus resultados. Es importante porque una prueba de laboratorio que siga un procedimiento estandarizado y repetible es el único medio que permite a los consumidores comparar los distintos modelos de vehículo. El 1 de septiembre de 2017 entró en vigor el nuevo procedimiento mundial armonizado para pruebas de vehículos ligeros (WLTP, por sus siglas en inglés) en Europa, que sustituirá gradualmente al protocolo nuevo ciclo de conducción europeo (NEDC, por sus siglas en inglés). NEDC (nuevo ciclo de conducción europeo): ha sido el ciclo de conducción europeo empleado hasta la fecha para la medición del consumo de combustible y las emisiones de los turismos y los vehículos comerciales ligeros. El primer ciclo de conducción europeo entró en vigor en 1970 y representaba una ruta urbana. En 1992 se le añadió una fase extraurbana y desde 1997 se ha utilizado para medir el consumo y las emisiones de CO2. No obstante, la composición de este ciclo ya no es acorde a los estilos de conducción actuales ni a las distancias recorridas en los diferentes tipos de carreteras. La velocidad media del NEDC es de tan solo 34 km/h, sus aceleraciones son bajas y su velocidad máxima es de únicamente 120 km/h. Procedimiento WLTP: el WLTP emplea el nuevo ciclo mundial armonizado para pruebas de vehículos ligeros (WLTC, por sus siglas en inglés) para medir el consumo de combustible y las emisiones de CO2 y otros contaminantes de los turismos y los vehículos comerciales ligeros. El nuevo protocolo tiene como objetivo proporcionar a los clientes información más realista mediante un procedimiento que refleje mejor el uso diario del vehículo. El nuevo procedimiento WLTP se caracteriza por un perfil de conducción más dinámico con una aceleración mayor. La velocidad máxima aumenta de 120 a 131,3 km/h, la velocidad media es de 46,5 km/h y el tiempo del ciclo total es de 30 minutos, 10 minutos más que en el NEDC. La distancia recorrida se duplica, pasando de 11 a 23,25 kilómetros. La prueba WLTP consta de cuatro partes en función de la velocidad máxima: baja (hasta 56,5 km/h), media (hasta 76,6 km/h), alta (hasta 97,4 km/h), extra alta (hasta 131,3 km/h). Estas partes del ciclo simulan condiciones de conducción urbana y suburbana y por carreteras y autopistas extraurbanas. El procedimiento también tiene en cuenta todas las opciones del vehículo que afectan a su aerodinámica, resistencia a la rodadura y masa. El resultado es un valor de CO2 que refleja las características de cada vehículo concreto.

El procedimiento WLTP sustituirá al procedimiento NEDC gradualmente. El WLTP se aplica a los modelos de turismo nuevos desde el 1 de septiembre de 2017, a todos los turismos matriculados desde el 1 de septiembre de 2018 y es obligatorio para todos los Estados miembros de la UE. Hasta finales de 2020, en la documentación de los vehículos figurarán los valores de consumo de combustible y de las emisiones de CO2 según WLTP y NEDC. De hecho, los valores NEDC se utilizarán para evaluar la media de las emisiones de CO2 de los vehículos matriculados en la UE a lo largo de 2020. Además, puede que algunos países sigan utilizando los datos de NEDC con fines fiscales. Desde 2021 en adelante, los datos WLTP serán los únicos valores consumo/emisiones de CO2 para todos los vehículos. Este paso no afectará a los vehículos de segunda mano, que conservarán sus valores NEDC certificados. Consumo en carretera y emisiones de los turismos: El nuevo procedimiento de prueba WLTP refleja mejor las condiciones de conducción actuales que el procedimiento NEDC, pero no puede tener en cuenta todas las circunstancias posibles, incluidas las repercusiones del estilo de conducción específico de cada conductor. Por lo tanto, seguirá existiendo una diferencia entre las emisiones y el consumo medidos en el laboratorio y los derivados del uso del vehículo en condiciones reales. La magnitud de esta diferencia dependerá de factores como el comportamiento al volante, el uso de los sistemas integrados (por ejemplo, el aire acondicionado), el tráfico y las condiciones climatológicas características de cada región geográfica y cada conductor. Por este motivo, únicamente una prueba en laboratorio estandarizada permite obtener valores con los que es posible comparar vehículos y modelos distintos de una forma equitativa. Qué cambios supone para los clientes: El nuevo procedimiento WLTP proporcionará unos criterios más realistas para la comparación de los valores de consumo de combustible y emisiones de CO2 de los distintos modelos de vehículo porque se ha diseñado de un modo que refleja mejor el comportamiento al volante y que tiene en cuenta las características técnicas específicas del modelo y la versión en cuestión, incluido el equipamiento opcional.

El sobrio y esencial frontal está tratado como un monolito mecanizado a partir de un bloque, con un volumen en voladizo que genera un efecto de nariz de tiburón. La refrigeración corre a cargo de una superficie localmente perforada en el color de la carrocería, que crea una reinterpretación del concepto de parrilla. En continuidad formal con sus extremos, dos faros lineales LED, atravesados por una barra de luces, evocan un elemento de tensión en torno al coche.

Para la capota del Ferrari Roma Spider, se ha adoptado un tejido con trama sartorial. Para ello, se han seleccionado y desarrollado tejidos con combinaciones de colores que resaltan las dos almas del coche, realzando sus características de elegancia y refinamiento propias de un traje a medida o vistiéndolo con un enfoque deportivo a la vez que sofisticado. La capota totalmente automática garantiza un confort comparable al del sistema RHT (techo duro retráctil) de Ferrari. El tejido acústico de cinco capas amortigua el ruido, garantizando una conducción confortable incluso a altas velocidades. Durante el desarrollo, se prestó especial atención a minimizar el efecto de abombamiento típico de los spider con techo blando.

El mecanismo del techo está diseñado para ser ligero y resistente, donde su movimiento en "Z" pliega la capota en sólo 13,5 segundos a una velocidad máxima de 60 km/h. La altura del techo en la versión plegada es la más baja del segmento (220 mm), lo que le permite mantener una capacidad de maletero considerable, con unos impresionantes 255 l con el techo cerrado, en lo más alto de su categoría.

El Ferrari Roma Spider, diseñado por el Centro Stile Ferrari bajo la dirección de Flavio Manzoni, es un spider 2+ equipado con una capota de tela extremadamente refinada, diseñada para preservar y realzar las proporciones del Ferrari Roma sin alterar su elegante y fluida silueta.

Los diseñadores aplicaron el mismo enfoque formal introducido en el Ferrari Roma al interior del Ferrari Roma Spider. Se crearon dos areas dedicadas a conductor y pasajero, evolucionando el concepto de doble cabina que guarda profundos vínculos con los Ferrari de los años setenta. Su aspecto más innovador consiste en extender su filosofía a todo el habitáculo, y de ahí la visión de dos módulos que envuelven a conductor y pasajero, integrando también los asientos traseros

La interfaz hombre-máquina adoptada por el Ferrari Roma Spider representa una versión mejorada respecto al Ferrari Roma, en la que el volante consta de controles táctiles situados en los radios. En el izquierdo hay bajorrelieves correspondientes a los mandos táctiles; a la derecha, en cambio, encontramos el trackpad, en esta versión equipado con una almohadilla de bajos que mejora su facilidad de uso. Estas referencias ayudan al conductor a encontrar la posición de los mandos de forma más intuitiva, de acuerdo con la filosofía "ojos en la carretera, manos en el volante".

El motor del Ferrari Roma Spider forma parte de la familia V8 biturbo que ha ganado el premio "Motor Internacional del Año" durante cuatro años consecutivos y fue nombrado "Mejor motor de los últimos 20 años" en 2018. El propulsor de 3855 cm3 entrega 620 CV a 7.500 rpm, lo que equivale a 161 CV/l, y es capaz de entregar el 80% del par disponible ya a 1.900 rpm.

En el Ferrari Roma Spider se ha desarrollado y patentado un deflector de viento que puede accionarse pulsando un botón situado en el túnel. El sistema permite que el respaldo de los asientos traseros (cuando no se utilizan) gire y se coloque detrás de las cabezas de los ocupantes. Esta configuración establece una burbuja de confort alrededor de los ocupantes y mejora la regularidad del flujo que pasa por delante de sus cabezas en aproximadamente un 30% en comparación con las aplicaciones anteriores de 2+ arañas para los percentiles de altura más elevados.

Los resortes de gas que accionan el deflector de viento se han desarrollado para tener un comportamiento controlado y suave en todo momento y en todas las condiciones ambientales. Su apertura es posible hasta a 170 km/h, dado que esta velocidad se controla electrónicamente para que la maniobra de apertura y cierre sea segura en todo momento, pero el mecanismo puede utilizarse en configuración abierta a cualquier velocidad.

El sistema conserva todas las peculiaridades de un respaldo real, con un acolchado que está presente en toda la superficie que toca con la espalda de los ocupantes traseros para garantizar la comodidad del asiento, la línea de ala delta garantiza su apertura incluso cuando los asientos delanteros están muy retrasados, y la rejilla central compensa las presiones en las dos caras, mejorando la eficacia.

El aumento de la carga frontal del coche se confía principalmente a un par de generadores de vórtices optimizados específicamente para el Ferrari Roma Spider. Actuando en efecto suelo, introducen una vorticidad concentrada y consistente en el campo, gestionando también la estela de la rueda delantera para generar carga vertical de forma extremadamente eficiente

Las modificaciones de la carrocería requirieron algunos cambios en la geometría del alerón móvil, cuyo diseño está en sintonía con el estilo del coche y la línea del techo. Este elemento sigue una lógica de manejo automática relacionada con la velocidad y la aceleración, dividida en tres posiciones (LD o Low drag, MD o Medium downforce, HD o High downforce). El Ferrari Roma Spider cuenta con una carga aerodinámica vertical en situaciones de conducción a alta velocidad comparable a la del Ferrari Roma, lo que se traduce en las mismas sensaciones al volante.

Hasta 100 km/h, el alerón permanece en posición LD. Por encima de 300 km/h, el alerón adopta siempre la posición MD, porque en esas condiciones se prefiere tener un coche lo más equilibrado posible. En todas las demás condiciones, el alerón está en la posición MD por defecto y su movimiento hacia la posición HD depende de la aceleración longitudinal y transversal. El valor umbral es variable y está ligado a la posición del Manettino.

En la posición MD, el alerón móvil forma un ángulo de 150° con la luneta trasera y genera alrededor del 30% de la carga vertical máxima. En condiciones de conducción de alto rendimiento, pasa a la configuración HD, con un ángulo de 135° en la superficie de la luneta trasera que le permite generar unos 95 kg de carga vertical a 250 km/h, frente a un aumento de la resistencia aerodinámica de sólo el 4%.

La implementación de un techo de tela y su impacto indirecto en las geometrías de la carrocería fue el punto de partida del desarrollo aerodinámico del Ferrari Roma Spider. Para mantener la elevada capacidad de penetración aerodinámica y la carga aerodinámica efectiva del Ferrari Roma, la línea del techo y su curvatura en la sección principal fueron objeto de un profundo análisis numérico

El desarrollo dinámico del Ferrari Roma Spider ha permitido conseguir un coche caracterizado por emociones y precisión en su conducción en línea con las aportadas por los Ferrari Roma gracias al software Side Slip Control (SSC) desarrollado por Ferrari, que adopta un algoritmo de estimación del ángulo de actitud del vehículo en tiempo real para coordinar y accionar los sistemas de control dinámico de forma rápida, puntual y precisa.

El sistema SSC, aquí en su versión 6.0, integra todos los demás controladores de la dinámica del vehículo, incluido el Ferrari Dynamic Enhancer (FDE), activo en la posición "Race" del Manettino. El FDE permite el control de la dinámica lateral mediante la aplicación de una presión hidráulica puntual en las cuatro ruedas y coherente con la situación dinámica en el sistema de frenado, con el objetivo de hacer más predecible la dinámica lateral del coche al entrar y salir de las curvas.