Antes de su salida al mercado, los turismos se someten a una serie de pruebas destinadas a verificar si cumplan la normativa.

Las pruebas para evaluar el consumo de combustible y las emisiones de CO2 y otros contaminantes se llevan a cabo en laboratorio y se basan en ciclos de conducción específicos. Esto permite reproducir las pruebas y comparar sus resultados. Es importante porque una prueba de laboratorio que siga un procedimiento estandarizado y repetible es el único medio que permite a los consumidores comparar los distintos modelos de vehículo. El 1 de septiembre de 2017 entró en vigor el nuevo procedimiento mundial armonizado para pruebas de vehículos ligeros (WLTP, por sus siglas en inglés) en Europa, que sustituirá gradualmente al protocolo nuevo ciclo de conducción europeo (NEDC, por sus siglas en inglés). NEDC (nuevo ciclo de conducción europeo): ha sido el ciclo de conducción europeo empleado hasta la fecha para la medición del consumo de combustible y las emisiones de los turismos y los vehículos comerciales ligeros. El primer ciclo de conducción europeo entró en vigor en 1970 y representaba una ruta urbana. En 1992 se le añadió una fase extraurbana y desde 1997 se ha utilizado para medir el consumo y las emisiones de CO2. No obstante, la composición de este ciclo ya no es acorde a los estilos de conducción actuales ni a las distancias recorridas en los diferentes tipos de carreteras. La velocidad media del NEDC es de tan solo 34 km/h, sus aceleraciones son bajas y su velocidad máxima es de únicamente 120 km/h. Procedimiento WLTP: el WLTP emplea el nuevo ciclo mundial armonizado para pruebas de vehículos ligeros (WLTC, por sus siglas en inglés) para medir el consumo de combustible y las emisiones de CO2 y otros contaminantes de los turismos y los vehículos comerciales ligeros. El nuevo protocolo tiene como objetivo proporcionar a los clientes información más realista mediante un procedimiento que refleje mejor el uso diario del vehículo. El nuevo procedimiento WLTP se caracteriza por un perfil de conducción más dinámico con una aceleración mayor. La velocidad máxima aumenta de 120 a 131,3 km/h, la velocidad media es de 46,5 km/h y el tiempo del ciclo total es de 30 minutos, 10 minutos más que en el NEDC. La distancia recorrida se duplica, pasando de 11 a 23,25 kilómetros. La prueba WLTP consta de cuatro partes en función de la velocidad máxima: baja (hasta 56,5 km/h), media (hasta 76,6 km/h), alta (hasta 97,4 km/h), extra alta (hasta 131,3 km/h). Estas partes del ciclo simulan condiciones de conducción urbana y suburbana y por carreteras y autopistas extraurbanas. El procedimiento también tiene en cuenta todas las opciones del vehículo que afectan a su aerodinámica, resistencia a la rodadura y masa. El resultado es un valor de CO2 que refleja las características de cada vehículo concreto.

El procedimiento WLTP sustituirá al procedimiento NEDC gradualmente. El WLTP se aplica a los modelos de turismo nuevos desde el 1 de septiembre de 2017, a todos los turismos matriculados desde el 1 de septiembre de 2018 y es obligatorio para todos los Estados miembros de la UE. Hasta finales de 2020, en la documentación de los vehículos figurarán los valores de consumo de combustible y de las emisiones de CO2 según WLTP y NEDC. De hecho, los valores NEDC se utilizarán para evaluar la media de las emisiones de CO2 de los vehículos matriculados en la UE a lo largo de 2020. Además, puede que algunos países sigan utilizando los datos de NEDC con fines fiscales. Desde 2021 en adelante, los datos WLTP serán los únicos valores consumo/emisiones de CO2 para todos los vehículos. Este paso no afectará a los vehículos de segunda mano, que conservarán sus valores NEDC certificados. Consumo en carretera y emisiones de los turismos: El nuevo procedimiento de prueba WLTP refleja mejor las condiciones de conducción actuales que el procedimiento NEDC, pero no puede tener en cuenta todas las circunstancias posibles, incluidas las repercusiones del estilo de conducción específico de cada conductor. Por lo tanto, seguirá existiendo una diferencia entre las emisiones y el consumo medidos en el laboratorio y los derivados del uso del vehículo en condiciones reales. La magnitud de esta diferencia dependerá de factores como el comportamiento al volante, el uso de los sistemas integrados (por ejemplo, el aire acondicionado), el tráfico y las condiciones climatológicas características de cada región geográfica y cada conductor. Por este motivo, únicamente una prueba en laboratorio estandarizada permite obtener valores con los que es posible comparar vehículos y modelos distintos de una forma equitativa. Qué cambios supone para los clientes: El nuevo procedimiento WLTP proporcionará unos criterios más realistas para la comparación de los valores de consumo de combustible y emisiones de CO2 de los distintos modelos de vehículo porque se ha diseñado de un modo que refleja mejor el comportamiento al volante y que tiene en cuenta las características técnicas específicas del modelo y la versión en cuestión, incluido el equipamiento opcional.

El Ferrari 12Cilindri incorpora una nueva lógica de interfaz hombre-máquina (HMI) compuesta por tres pantallas que en esta berlinetta V12 de Ferrari elevan la experiencia en el habitáculo a una dimensión completamente nueva.

La pantalla central, de 10,25", es una pantalla táctil capacitiva que permite controlar todas las funciones principales tanto a conductor como pasajero. Acoplada a ella está la pantalla del conductor, de 15,6", que contiene información sobre la conducción y la dinámica del vehículo.

Por último, el pasajero se ve inmerso plenamente en la experiencia de conducción gracias a una pantalla de 8,8 pulgadas.

El automóvil adopta el volante capacitivo presente en todos los últimos modelos de la gama, cuyos botones se han realizado con una inmersión menos profunda y un uso más sencillo.

La activación de los mandos es así más precisa, inmediata e intuitiva, incluso durante la conducción deportiva. El Ferrari 12Cilindri incluye de serie un sistema de conectividad móvil basado en las interfaces Apple CarPlay® y Android Auto® que se puede gestionar cómodamente desde la nueva pantalla central.

Gracias al espacio de carga inalámbrica de serie en el túnel central, también podrás cargar tu teléfono fácilmente.

El estilo interior se inspira en una arquitectura de cabina dual. El Ferrari 12Cilindri tiene una cabina con una estructura casi simétrica, compuesta por dos módulos que acogen  a conductor y a pasajero, ofreciéndoles altos niveles de confort e involucración en la experiencia de conducción.

La parte superior incorpora dos salpicaderos separados, dedicados a la instrumentación de a bordo del conductor y del pasajero, junto con las salidas de aire.

Un elegante conjunto cromático y de materiales permite que los dos volúmenes se perciban como separados del cuerpo del salpicadero, casi suspendidos, realzando la percepción de ligereza.

En el Ferrari 12Cilindri se han incluido elementos móviles para la generación de carga aerodinámica en la parte trasera que permiten al automóvil adoptar dos configuraciones, Low Drag (LD) y High Downforce (HD).

En la posición LD, el elemento móvil se alinea con la carrocería para que el aire fluya sobre él, haciéndolo invisible al flujo.

Esta configuración se mantiene hasta los 60 km/h, así como por encima de los 300 km/h.

En el rango de velocidades restante, el movimiento depende de las aceleraciones longitudinales y transversales del automóvil; en condiciones de maniobrabilidad o de frenado de rendimiento, el elemento móvil pasa a la configuración HD, generando la máxima carga vertical.

El perfil de tomas de aire en la abertura central minimiza el impacto del aire caliente de baja energía que sale de los radiadores.

La generación de carga vertical en la parte delantera corre a cargo de un triple par de generadores de vórtices optimizados en el túnel de viento.

La parte frontal contribuye a la refrigeración del sistema de frenado, mientras que la parte trasera está equipada con un par de generadores de vórtices, utilizados para generar carga de forma eficiente, así como para dirigir los flujos hacia el extractor.

Siguiendo la filosofía del mundo de las carreras, se ha diseñado una entrada de aire cerca del extremo del sable trasero para ventilar la electrónica del silenciador del escape.

Las necesidades de refrigeración del motor y los elementos auxiliares implicaron rediseñar el sistema de refrigeración del automóvil, cuya consecuencia fue la optimización de las evacuaciones en la parte inferior delantera.

El espacio entre los elementos longitudinales del chasis se dedica al radiador de agua del motor y al condensador del circuito de aire acondicionado, mientras que el radiador de aceite se divide en dos y se coloca delante de las ruedas delanteras.