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Antes de su salida al mercado, los turismos se someten a una serie de pruebas destinadas a verificar si cumplan la normativa.

Las pruebas para evaluar el consumo de combustible y las emisiones de CO2 y otros contaminantes se llevan a cabo en laboratorio y se basan en ciclos de conducción específicos. Esto permite reproducir las pruebas y comparar sus resultados. Es importante porque una prueba de laboratorio que siga un procedimiento estandarizado y repetible es el único medio que permite a los consumidores comparar los distintos modelos de vehículo. El 1 de septiembre de 2017 entró en vigor el nuevo procedimiento mundial armonizado para pruebas de vehículos ligeros (WLTP, por sus siglas en inglés) en Europa, que sustituirá gradualmente al protocolo nuevo ciclo de conducción europeo (NEDC, por sus siglas en inglés). NEDC (nuevo ciclo de conducción europeo): ha sido el ciclo de conducción europeo empleado hasta la fecha para la medición del consumo de combustible y las emisiones de los turismos y los vehículos comerciales ligeros. El primer ciclo de conducción europeo entró en vigor en 1970 y representaba una ruta urbana. En 1992 se le añadió una fase extraurbana y desde 1997 se ha utilizado para medir el consumo y las emisiones de CO2. No obstante, la composición de este ciclo ya no es acorde a los estilos de conducción actuales ni a las distancias recorridas en los diferentes tipos de carreteras. La velocidad media del NEDC es de tan solo 34 km/h, sus aceleraciones son bajas y su velocidad máxima es de únicamente 120 km/h. Procedimiento WLTP: el WLTP emplea el nuevo ciclo mundial armonizado para pruebas de vehículos ligeros (WLTC, por sus siglas en inglés) para medir el consumo de combustible y las emisiones de CO2 y otros contaminantes de los turismos y los vehículos comerciales ligeros. El nuevo protocolo tiene como objetivo proporcionar a los clientes información más realista mediante un procedimiento que refleje mejor el uso diario del vehículo. El nuevo procedimiento WLTP se caracteriza por un perfil de conducción más dinámico con una aceleración mayor. La velocidad máxima aumenta de 120 a 131,3 km/h, la velocidad media es de 46,5 km/h y el tiempo del ciclo total es de 30 minutos, 10 minutos más que en el NEDC. La distancia recorrida se duplica, pasando de 11 a 23,25 kilómetros. La prueba WLTP consta de cuatro partes en función de la velocidad máxima: baja (hasta 56,5 km/h), media (hasta 76,6 km/h), alta (hasta 97,4 km/h), extra alta (hasta 131,3 km/h). Estas partes del ciclo simulan condiciones de conducción urbana y suburbana y por carreteras y autopistas extraurbanas. El procedimiento también tiene en cuenta todas las opciones del vehículo que afectan a su aerodinámica, resistencia a la rodadura y masa. El resultado es un valor de CO2 que refleja las características de cada vehículo concreto.

El procedimiento WLTP sustituirá al procedimiento NEDC gradualmente. El WLTP se aplica a los modelos de turismo nuevos desde el 1 de septiembre de 2017, a todos los turismos matriculados desde el 1 de septiembre de 2018 y es obligatorio para todos los Estados miembros de la UE. Hasta finales de 2020, en la documentación de los vehículos figurarán los valores de consumo de combustible y de las emisiones de CO2 según WLTP y NEDC. De hecho, los valores NEDC se utilizarán para evaluar la media de las emisiones de CO2 de los vehículos matriculados en la UE a lo largo de 2020. Además, puede que algunos países sigan utilizando los datos de NEDC con fines fiscales. Desde 2021 en adelante, los datos WLTP serán los únicos valores consumo/emisiones de CO2 para todos los vehículos. Este paso no afectará a los vehículos de segunda mano, que conservarán sus valores NEDC certificados. Consumo en carretera y emisiones de los turismos El nuevo procedimiento de prueba WLTP refleja mejor las condiciones de conducción actuales que el procedimiento NEDC, pero no puede tener en cuenta todas las circunstancias posibles, incluidas las repercusiones del estilo de conducción específico de cada conductor. Por lo tanto, seguirá existiendo una diferencia entre las emisiones y el consumo medidos en el laboratorio y los derivados del uso del vehículo en condiciones reales. La magnitud de esta diferencia dependerá de factores como el comportamiento al volante, el uso de los sistemas integrados (por ejemplo, el aire acondicionado), el tráfico y las condiciones climatológicas características de cada región geográfica y cada conductor. Por este motivo, únicamente una prueba en laboratorio estandarizada permite obtener valores con los que es posible comparar vehículos y modelos distintos de una forma equitativa. Qué cambios supone para los clientes El nuevo procedimiento WLTP proporcionará unos criterios más realistas para la comparación de los valores de consumo de combustible y emisiones de CO2 de los distintos modelos de vehículo porque se ha diseñado de un modo que refleja mejor el comportamiento al volante y que tiene en cuenta las características técnicas específicas del modelo y la versión en cuestión, incluido el equipamiento opcional.

La parte delantera se distingue por la integración del S-Duct, la solución aerodinámica innovadora adaptada de la experiencia en Fórmula 1, ya adoptada en el modelo 488 Pista y que se ha revisado en función de las modificaciones aportadas a la parte frontal, que contribuye al aumento del 15 % de carga aerodinámica global con respecto al modelo 488 GTB. 

El conducto recoge el flujo de alta presión de la parte central del parachoques y, gracias a las secciones debidamente calibradas, lo empuja desviándolo hacia arriba al respiradero situado en el capó. De este modo, la variación se traduce directamente en carga aerodinámica sobre el eje delantero. También la posición del respiradero está diseñada para optimizar el rendimiento del conducto, de forma que se aprovechan las aspiraciones generadas por la curvatura de la superficie, maximizando el caudal de aire que atraviesa el S-Duct.

Gracias a la estrecha y fructífera colaboración con el Centro Stile Ferrari, las exigentes limitaciones aerodinámicas han sido perfectamente interpretadas e integradas en el diseño del vehículo. La adopción de nuevos faros LED delanteros horizontales más compactos ha permitido a los técnicos en aerodinámica crear nuevas entradas de refrigeración de los frenos, que combinadas con las del exterior del parachoques, mejoran el flujo de aire en todo el compartimento de la rueda

En la parte trasera del vehículo, el elemento más característico es el sistema de spoiler soplado. Se patentó originalmente para el modelo 488 GTB y se modificó totalmente consiguiendo una versión más extrema para el modelo 488 Pista. El nuevo reto al que se ha hecho frente en el desarrollo del F8 Tributo ha consistido en aumentar la carga aerodinámica posterior sin penalizar la resistencia al avance, todo ello respetando las formas armoniosas de esta zona del coche.

Las secciones calibradas del spoiler soplado actúan en sinergia con las aspiraciones generadas por el spoiler para crear una deflexión de flujo hacia arriba que contribuye al 25 % de aumento de la carga con respecto al 488 GTB. Al mismo tiempo, las tres aletas deflectoras situadas en el interior del soplado recomprimen de forma más eficaz el flujo hacia la estela del vehículo reduciendo la resistencia un 2 % y compensando el efecto interconectado que se produce por el aumento de la carga vertical.

El diseño de los radiadores delanteros ha cambiado por completo con respecto al modelo 488 GTB. En el F8 Tributo, las masas radiantes se inclinan hacia la parte posterior con el fin de aprovechar los bajos del vehículo para la canalización del aire caliente y minimizar la interacción térmica con los flujos en el interior de los pasos de rueda. Al gestionar mejor los flujos de refrigeración, la temperatura del aire de entrada en la cámara desciende 15º, lo cual aumenta aún más la potencia.

Por último, el automóvil también se ofrece con nuevas llantas forjadas (opcionales) de starburst, y por lo tanto asimétricas en ambos lados, dando un aire de dinamismo y deportividad.

La parte trasera del coche también ha sido fuertemente influenciada por el nuevo estilo del vehículo. Aparte de la pantalla trasera, el spoiler ha sido completamente rediseñado. Ahora es más grande y se envuelve alrededor de las luces traseras, reduciendo visualmente el centro de gravedad del automóvil y permitiendo un retorno del clásico grupo óptico de luces gemelas en la cola y en el color de la carrocería, otra apelación a las primeras berlinettas de 8 cilindros como la primera de estas legendarias series, el 308 GTB.

Diseñado por el Centro Stile Ferrari, el vehículo F8 Tributo supone un salto hacia un nuevo lenguaje de diseño, siempre muy orientado hacia la deportividad y funcional en el rendimiento aerodinámico. Es más, el F8 Tributo es la berlinetta de serie con motor central-trasero con el más alto nivel de rendimiento aerodinámico que jamás se ha presentado.

Se prestó especial atención a garantizar que se respetaran los elementos de estilo distintivos de la marca de Maranello, incluso cuando se incorporaron a la perfección los elementos aerodinámicos en su proceso de diseño y luego subrayándolo con líneas claras pero decisivas.

La parte delantera del automóvil se caracteriza por el S-Duct alrededor del cual se ha rediseñado todo el extremo delantero para resaltar las extensas modificaciones aerodinámicas hechas en esta área del automóvil. El ejemplo más claro son los nuevos faros LED horizontales, más compactos. Gracias a su tamaño más compacto, la clásica forma de L se crea no por la continuación de los faros, sino por una toma aerodinámica.

El frontal se completa con tomas aerodinámicas laterales que están integradas en la forma del parachoques y cuentan con dos separadores laterales aerodinámicos en negro que crean un enlace visual detrás del volante y en las cubiertas del umbral exterior.

Los flancos del automóvil están dominados por las formas musculosas evidentes de las protuberancias delanteras y traseras que dan la impresión de que la carrocería ha sido moldeada alrededor del tren de rodaje sin espacio para motivos estilísticos o huecos no funcionales. La forma de las tomas de aire laterales para el intercooler también se ha rediseñado, destacando uno de los motivos estilísticos más importantes de la historia de los Ferrari V8 de motor central.