Wild at heart

Antes de su salida al mercado, los turismos se someten a una serie de pruebas destinadas a verificar si cumplan la normativa.

Las pruebas para evaluar el consumo de combustible y las emisiones de CO2 y otros contaminantes se llevan a cabo en laboratorio y se basan en ciclos de conducción específicos. Esto permite reproducir las pruebas y comparar sus resultados. Es importante porque una prueba de laboratorio que siga un procedimiento estandarizado y repetible es el único medio que permite a los consumidores comparar los distintos modelos de vehículo. El 1 de septiembre de 2017 entró en vigor el nuevo procedimiento mundial armonizado para pruebas de vehículos ligeros (WLTP, por sus siglas en inglés) en Europa, que sustituirá gradualmente al protocolo nuevo ciclo de conducción europeo (NEDC, por sus siglas en inglés). NEDC (nuevo ciclo de conducción europeo): ha sido el ciclo de conducción europeo empleado hasta la fecha para la medición del consumo de combustible y las emisiones de los turismos y los vehículos comerciales ligeros. El primer ciclo de conducción europeo entró en vigor en 1970 y representaba una ruta urbana. En 1992 se le añadió una fase extraurbana y desde 1997 se ha utilizado para medir el consumo y las emisiones de CO2. No obstante, la composición de este ciclo ya no es acorde a los estilos de conducción actuales ni a las distancias recorridas en los diferentes tipos de carreteras. La velocidad media del NEDC es de tan solo 34 km/h, sus aceleraciones son bajas y su velocidad máxima es de únicamente 120 km/h. Procedimiento WLTP: el WLTP emplea el nuevo ciclo mundial armonizado para pruebas de vehículos ligeros (WLTC, por sus siglas en inglés) para medir el consumo de combustible y las emisiones de CO2 y otros contaminantes de los turismos y los vehículos comerciales ligeros. El nuevo protocolo tiene como objetivo proporcionar a los clientes información más realista mediante un procedimiento que refleje mejor el uso diario del vehículo. El nuevo procedimiento WLTP se caracteriza por un perfil de conducción más dinámico con una aceleración mayor. La velocidad máxima aumenta de 120 a 131,3 km/h, la velocidad media es de 46,5 km/h y el tiempo del ciclo total es de 30 minutos, 10 minutos más que en el NEDC. La distancia recorrida se duplica, pasando de 11 a 23,25 kilómetros. La prueba WLTP consta de cuatro partes en función de la velocidad máxima: baja (hasta 56,5 km/h), media (hasta 76,6 km/h), alta (hasta 97,4 km/h), extra alta (hasta 131,3 km/h). Estas partes del ciclo simulan condiciones de conducción urbana y suburbana y por carreteras y autopistas extraurbanas. El procedimiento también tiene en cuenta todas las opciones del vehículo que afectan a su aerodinámica, resistencia a la rodadura y masa. El resultado es un valor de CO2 que refleja las características de cada vehículo concreto.

El procedimiento WLTP sustituirá al procedimiento NEDC gradualmente. El WLTP se aplica a los modelos de turismo nuevos desde el 1 de septiembre de 2017, a todos los turismos matriculados desde el 1 de septiembre de 2018 y es obligatorio para todos los Estados miembros de la UE. Hasta finales de 2020, en la documentación de los vehículos figurarán los valores de consumo de combustible y de las emisiones de CO2 según WLTP y NEDC. De hecho, los valores NEDC se utilizarán para evaluar la media de las emisiones de CO2 de los vehículos matriculados en la UE a lo largo de 2020. Además, puede que algunos países sigan utilizando los datos de NEDC con fines fiscales. Desde 2021 en adelante, los datos WLTP serán los únicos valores consumo/emisiones de CO2 para todos los vehículos. Este paso no afectará a los vehículos de segunda mano, que conservarán sus valores NEDC certificados. Consumo en carretera y emisiones de los turismos El nuevo procedimiento de prueba WLTP refleja mejor las condiciones de conducción actuales que el procedimiento NEDC, pero no puede tener en cuenta todas las circunstancias posibles, incluidas las repercusiones del estilo de conducción específico de cada conductor. Por lo tanto, seguirá existiendo una diferencia entre las emisiones y el consumo medidos en el laboratorio y los derivados del uso del vehículo en condiciones reales. La magnitud de esta diferencia dependerá de factores como el comportamiento al volante, el uso de los sistemas integrados (por ejemplo, el aire acondicionado), el tráfico y las condiciones climatológicas características de cada región geográfica y cada conductor. Por este motivo, únicamente una prueba en laboratorio estandarizada permite obtener valores con los que es posible comparar vehículos y modelos distintos de una forma equitativa. Qué cambios supone para los clientes El nuevo procedimiento WLTP proporcionará unos criterios más realistas para la comparación de los valores de consumo de combustible y emisiones de CO2 de los distintos modelos de vehículo porque se ha diseñado de un modo que refleja mejor el comportamiento al volante y que tiene en cuenta las características técnicas específicas del modelo y la versión en cuestión, incluido el equipamiento opcional.

El F8 Spider integra las últimas innovaciones en términos de soluciones aerodinámicas y conocimientos de Ferrari, adquiridos también gracias a la experiencia adquirida por Ferrari en los campeonatos GT y Challenge. Todo ello perfeccionado para crear el descapotable con motor central trasero con el nivel más alto de prestaciones a disposición de cualquier tipo de conductores.

En el F8 Spider, el posicionamiento de los radiadores delanteros, con una inclinación invertida respecto al 488 Spider, aporta un beneficio en términos de enfriamiento, y al mismo tiempo reduce las superficies útiles en la parte inferior para la generación de carga. Por esta razón, fue necesario rediseñar la geometría de los conductos para la disipación del aire caliente, a fin de generar el nivel máximo de carga y al mismo tiempo obtener una disminución de la resistencia debido a la interacción positiva de los flujos que salen del radiador con la rueda. El resultado es una mejora en la eficiencia general del automóvil de un 10% en comparación con el 488 Spider.

El rendimiento absoluto es significativamente mayor que el 488 Spider, gracias al aumento de potencia, la reducción de peso y el coeficiente aerodinámico mejorado. Gracias al nuevo sistema de actuación Ferrari Dynamic Enhancer Plus, que integra el concepto SSC (Control de deslizamiento lateral) ahora en su versión 6.1, el vehículo brinda a cualquier tipo de conductor la máxima facilidad y confianza durante su conducción. La transición de la versión 6.0 a la 6.1 está relacionada con la extensión del sistema de control Ferrari Dynamic Enhancer a la posición Race (FDE +) del manettino.

El FDE es el control de dinámica lateral que utiliza un canal de control conectado a la presión hidráulica del sistema de frenado. Hizo su debut en el Ferrari 488 Pista y luego fue adoptado en el 488 Pista Spider. En la versión FDE +, se extiende en términos de funcionalidad, primero en el F8 Tributo, y ahora en el F8 Spider. El sistema de control, que ya funciona en condiciones de recorrido y curva de salida (pero no bajo frenado), también actúa en condiciones de bajo agarre y con el manettino en la posición de Race.

La vista frontal del automóvil se caracteriza fuertemente por la introducción del S-Duct. En torno a esta solución, todos los elementos se han rediseñado para resaltar las principales funciones aerodinámicas. El ejemplo más obvio es el nuevo faro LED, con formas más pequeñas y desarrolladas completamente en horizontal.

El tema "MANTA" (tema T) del capó trasero del F8 Spider, se caracteriza por una espalda posterior central que comienza desde la ventana trasera y se desliza para desaparecer bajo el ala del alerón soplado, apoyando el movimiento de los flujos de aire. Las dos alas que provienen del volumen central se conectan armoniosamente a la carrocería del automóvil, dando una sensación de continuidad en todas las vistas.

Diseñado por el Centro de Stile Ferrari, el F8 Spider continúa ese enfoque iniciado con el F8 Tributo, que tiende a representar un nuevo lenguaje de diseño, siempre fuertemente orientado hacia la deportividad y funcionalidad respecto al rendimiento aerodinámico.

En la fase de diseño de un Spider, la elección del tipo de techo es el elemento fundamental del diseño. Ferrari ha optado durante algunos años por utilizar una cubierta rígida en beneficio de la comodidad. Justo alrededor del techo rígido plegable RHT (Techo duro retráctil) se desarrolla el hilo conductor que marca las líneas del F8 Spider.

La piedra angular del proyecto fue mover la línea de separación entre la carrocería del automóvil y el techo desde el punto del cinturón en el hombro de los ocupantes, como suele suceder, hasta la parte superior del montante. De esta manera, el techo se convierte en un objeto de espesor limitado y desarrollo predominantemente bidimensional, que se puede dividir en dos partes para alojarlas por encima de la parte delantera del motor.

El techo tarda solo 14 segundos en desplegarse o recogerse, y dichas maniobras se pueden hacer con el automóvil en movimiento, hasta una velocidad máxima de 45 km/h.

El objetivo establecido en el Centro de Stile Ferrari para el F8 Spider era hacer un homenaje estilístico al motor Ferrari V8, evolucionando el contenido del F8 Tributo en clave abierta, e inspirándose en los más icónicos modelos descapotables con motor central trasero, distinguiendo significativamente el coche con un estilo aerodinámico más deportivo y funcional.