La línea del F430, creado por Pininfarina en colaboración con los responsables de Diseño de Ferrari, está inspirada por una excepcional ingeniería. Todos y cada uno de los detalles estilísticos destacan la agresividad y prestaciones de un purasangre Ferrari que, a pesar de ello, respeta las demandas funcionales de este tipo de coche.

En términos de diseño, se ha aprovechado poco de su predecesor, el 360 Modena, y el resultado es una nueva berlinetta con una personalidad aún más fuerte y una presencia más musculosa.

El frontal del F430 se caracteriza por dos grandes tomas que canalizan el aire hacia unos radiadores de generosas dimensiones que refrigeran el potente motor. Sus formas están inspiradas en el Ferrari 156 F1 que Phill Hill condujo hacia su título de campeón del mundo de F1, en 1961. Las dos tomas están unidas en la parte inferior a un spoiler que dirige el aire hacia el fondo plano del vehículo. Los faros del F430 están colocados en forma vertical y son muy compactos, gracias al uso de la tecnología bixenón.

Cuando las luces están encendidas, la singular forma de la luz lateral que se incorpora en el borde exterior del faro enfatiza el perfil del coche, haciéndolo inmediatamente reconocible, incluso de noche. Las grandes tomas de aire, colocadas justo frente a las ruedas delanteras, canalizan el aire hacia los radiadores y a lo largo de los laterales del coche. Otras generosas entradas situadas en la parte superior de los pasos de rueda traseros canalizan el aire hacia el motor.

La vista lateral se completa con las nuevas llantas de 19 pulgadas y cinco radios dobles, que combinan el diseño clásico Ferrari con unos excepcionales niveles de rigidez estructural y un bajo peso.

El Ferrari Enzo fue la inspiración para buena parte del estilo que tiene la trasera del nuevo F430. El tipo y la disposición de los pilotos es la misma y sobresalen prominentemente de la carrocería. Otra similitud es la forma de la rejilla de respiración del motor, con el Cavallino Rampante cromado en el centro.

Los meticulosos detalles aerodinámicos de Ferrari también se reflejan en el diseño del pequeño deflector incorporado al capó del motor, así como en el nuevo difusor trasero integrado en el paragolpes, que tiene unas dimensiones similares al de los coches de carreras. Las pretensiones de prestaciones extremas del F430 quedan remarcadas por detalles estilísticos como los nuevos tubos de escape, de acero inoxidable pulido.

El interior del F430 ha sido rediseñado para mejorar la ergonomía del puesto de conducción. Los instrumentos van alojados dentro de un nuevo cuadro y este diseño, junto con la forma del salpicadero, subrayan el cuidado que se ha puesto en agrupar todos los controles principales frente al conductor para que queden a su alcance.

Justo en línea con la visión directa del conductor está el cuentarrevoluciones, que incorpora nuevos gráficos y tiene dos colores de fondo a elegir, rojo o amarillo, además de un nuevo aro metálico alrededor, el dígito con la marcha seleccionada (en la versión F1) y una pantalla multifunción. Esa misma idea de enfocar todos los controles hacia el conductor fue la inspiración para colocar el botón de arranque y el manettino en el volante.

El propio volante es nuevo, con la parte superior plana para mejorar la visibilidad mientras va recto, y los pulsadores del claxon están integrados en el interior del aro, de forma que puedan ser accionados fácilmente. El interior refleja la avanzada tecnología y materiales empleados en la construcción del coche, y se puede personalizar con inserciones de aluminio o de fibra de carbono.

El habitáculo es notablemente mayor y se ha incrementado el ya excelente confort del pasajero gracias a una consola central más fina, en la que se colocan la palanca de cambios en la versión manual y los mandos F1 en la versión con levas. Hay un gran cantidad de espacio detrás de los asientos, con un nuevo compartimento para guardar objetos, que se acciona eléctricamente, y una red con el mismo fin. Los asientos han sido rediseñados para proporcionar una mayor sujeción lateral y los de serie, con ajustes eléctricos, se pueden sustituir bajo pedido por unos más deportivos, con arneses de cuatro puntos (dependiendo de los mercados).

Tradicionalmente Ferrari ha revestido sus órganos mecánicos con las formas necesarias para conseguir la máxima eficiencia aerodinámica. En el caso del F430 este principio ha sido llevado al extremo, empleando exactamente las mismas técnicas de ingeniería para el desarrollo de los modelos a través de ordenador y las pruebas en el túnel de viento que usa el equipo de Fórmula 1. En este sentido, los ingenieros de Ferrari han sido capaces de modular el flujo de aire, tanto alrededor del coche como por debajo de él, para alcanzar resultados perfectos.

El resultado es una configuración altamente eficiente que canaliza el flujo de aire para lograr la máxima carga aerodinámica y, en consecuencia, el máximo agarre. De forma similar el aire es canalizado hacia el motor para incrementar la potencia y optimizar la refrigeración de la transmisión y los frenos, incluso en las condiciones de utilización más duras. Esa perfeccionada aerodinámica del F430 consigue aproximadamente un 50% de aumento en la carga aerodinámica en comparación con el 360 Modena, incrementando así la estabilidad a velocidades altas y la seguridad activa del coche. A 200 km/h ese valor equivale a 45 kilos más de carga aerodinámica que en el 360 Modena y llega a los 85 kg más a 300 km/h, lo que supone una presión total de 280 kilos.

El progreso significativo hecho en la aerodinámica del vehículo se ve reflejado también en la mejora de la relación entre el coeficiente de carga aerodinámica (CI) y el coeficiente de resistencia al aire (CD), con un valor un 40% superior al del 360 Modena. Este excelente dato se logra en parte por la incorporación de un nuevo spoiler en la parte más baja del paragolpes delantero, donde llega aire “limpio”, es decir, que todavía no se ha visto afectado por las turbulencias generadas alrededor  de la carrocería del coche. El desarrollo alargado de sus formas y el ángulo de ataque del spoiler dan como resultado un impresionante incremento en la carga aerodinámica sobre el eje delantero (hasta 130 kilos), lo que contribuye a la estabilidad longitudinal del vehículo y a la precisión de la dirección.

El F430 está propulsado por un nuevo V8 a 90º, caracterizado por el tradicional diseño de cigüeñal plano (180º entre muñequillas). Se trata de una unidad completamente nueva, que no comparte ningún componente con el motor del 360 Modena. Las mejoras en términos de prestaciones, peso y reducción general de las dimensiones son el resultado de aplicar la amplia experiencia de Ferrari en Fórmula 1 a sus coches de calle. A pesar del aumento de cilindrada del motor en un 20% (de 3.586 cc a 4.308 cc), el peso sólo se ha incrementado en 4 kilos, mientras que las prestaciones mejoran considerablemente en todos los parámetros. El par es un 25% mayor (465 Nm a 5.250 rpm, con un 80% de esa cifra disponible ya a 3.500 rpm) y la potencia sube un 23% (490 CV a 8.500 rpm).

El motor es extremadamente compacto, con un espacio entre los cilindros de sólo 104 milímetros. Del mismo modo, los ingenieros de Ferrari han integrado el cárter y los cojinetes de bancada en una sola pieza que, junto con un doble plato de embrague y volante motor de pequeño diámetro, han reducido la altura del propulsor entre la parte baja del cárter y el cigüeñal a nada más que 130 mm (en el motor del 360 Modena era de 145 mm).

En línea con los últimos desarrollos de motores de potencia específica alta, lleva una nueva culata de 4 válvulas por cilindro, y los conductos de admisión y el diámetro de dichas válvulas están derivados directamente de los diseños utilizados en los motores de F1. El apoyo de Gestione Sportiva, la división de competición de la compañía, fue esencial a la hora de definir las características de rendimiento.

El doble árbol de levas en cabeza por cada bancada de cilindros varía constantemente los tiempos de apertura tanto de las válvulas de admisión como de las de escape, que son accionadas mediante unos empujadores hidráulicos.

La actuación del tiempo de apertura variable de válvulas se realiza mediante un sistema hidráulico a alta presión (20 bares), para el que se utiliza una bomba suplementaria, un acumulador externo y un circuito que trabaja  en paralelo con el de aceite para los empujadores hidráulicos. Esto garantiza que un ciclo completo se realice en 0,1 segundos. Ferrari ha sustituido el sistema de distribución por correa dentada por uno de cadena, con lo que se reduce la longitud total del motor. Cigüeñal, bielas y pistones son también completamente nuevos. El sistema de lubricación por cárter seco se compone de una serie de bombas externas (para reducir la altura total del cárter) y un circuito que ha sido optimizado eliminando el radiador de aceite e incorporando un intercambiador de calor agua/aceite, montado dentro de la “V” del motor. Tres bombas de barrido garantizan que el exceso de aceite se quite de la parte baja del bloque en cualquier condición de conducción, creando un fuerte vacío alrededor del cigüeñal y reduciendo así las pérdidas de potencia por fricción. El colector de admisión se caracteriza por unos tramos rectos dirigidos a las dos hileras de cilindros que, a su vez, tienen unas trompetas individuales dirigidas a la parte superior del tramo que va a cada cilindro, para asegurar el flujo de aire óptimo en las culatas. Un tambor rotativo, accionado de forma neumática por la unidad de control del motor, compensa las variaciones de volumen efectivo en el interior de las dos tomas principales, para optimizar las características de resonancia de la admisión y, de esta manera, conseguir la máxima curva de par en toda la gama de revoluciones. Los objetivos de rendimiento establecidos se consiguen también gracias a unos conductos de admisión y escape libres, para optimizar la eficiencia del flujo del gas y la alta relación de compresión (11,3:1). El cuidado que se ha puesto en optimizar la dinámica de los fluidos internos y la eficiencia en la combustión garantiza una alta potencia específica, a la vez que se cumple con las últimas normativas Euro 4 y LEV2 sobre emisiones. La gestión del motor se hace a través de dos unidades de control electrónico Bosch Motronic ME7, con dos aceleradores motorizados, bobinas simples y control de picado activo en toda la gama de revoluciones.

El conductor del F430 puede cambiar la configuración de su coche utilizando el innovador selector montado en el volante.

Igual que en Fórmula 1, el conductor del F430 puede cambiar varios ajustes de la configuración de su coche utilizando un selector situado en el volante. El manettino, como lo llaman los pilotos de la Scuderia Ferrari, es un conmutador que ha sido adoptado directamente de la competición y que permite al conductor la máxima eficacia y velocidad a través del control de varias funciones del vehículo.

Gracias a ese desarrollo continuo, la caja de cambios F1 de Ferrari para el F430 es una maravilla tecnológica que incorpora un buen número de importantes modificaciones: con los consejos para la parte deportiva proporcionados por los ingenieros de Gestione Sportiva, la gestión de la caja de cambios cuenta con una nueva estrategia de control que perfecciona la velocidad y suavidad de los cambios bajo un uso intenso. Los cambios de marcha se hacen en sólo 150 milisegundos, tomando como medida el “vacío” en aceleración que se produce durante el cambio (entendido como el tiempo total de desembragado, cambio de marcha y, de nuevo, embragado). Al tiempo que se incrementa la velocidad de los cambios durante una conducción agresiva, el nuevo software mejora la suavidad en el modo completamente automático (conectado al apretar un botón en la consola central), lo que hace del F430 un verdadero todoterreno.

Los motores de ocho cilindros con un ángulo de 90º entre cada bancada son una incorporación relativamente reciente a la historia de Ferrari. Aparte del motor que llevaba el coche de Fórmula 1 ganador del Campeonato del Mundo en 1956, que Ferrari heredó de Lancia después de que ésta se retirara de la competición, y de uno montado en el sport prototipo 248 a principios de los años 60 del pasado siglo, fue en 1973 cuando se incorporó una mecánica con esta arquitectura específica a un Ferrari. Los motores de cigüeñal plano se caracterizan por tener todas las muñequillas de dicho cigüeñal en un ángulo de 180º entre cada una y la siguiente, es decir, que están todas en el mismo plano.

En términos generales los motores V8 tienen un ángulo de 90 grados entre bancadas, con cada muñequilla situada a 90 grados de las adyacentes, es decir, se cruzan a 90º. De ahí el nombre de cruzado. La elección de un cigüeñal plano o cruzado depende de la clase de prestaciones que se requieran. Para obtener las máximas prestaciones del motor se debe usar el plano, pero para un funcionamiento más versátil es mejor el cruzado. Esta es la razón por la cual todos los motores V8 de Ferrari utilizan el cigüeñal plano (desde el 308 al 328, del 248 al 355, del 360 al 430, así como las series especiales GTO de altas prestaciones, desde el F40 al reciente California, el primero en usar un V8 delantero). Las ventajas del cigüeñal plano sobre el cruzado se pueden resumir en las siguientes: Un cigüeñal plano es más ligero que uno con muñequillas a 90º, o cigüeñal cruzado, y, al tener una masa rotativa más baja que éste último, proporciona una respuesta más inmediata y permite alcanzar un número mayor de revoluciones, algo especialmente útil cuando se buscan potencias más altas. Otra ventaja del cigüeñal plano es que permite un diseño más eficiente del colector de escape.

Una de las características técnicas que hacen diferente al F430 es su diferencial electrónico.

Esta solución ha sido utilizada durante años en los monoplazas de Fórmula 1, y ha sido rediseñada y redefinida continuamente para transferir grandes cantidades de par a la pista cuando se abordan curvas con fuerzas G muy elevadas. El E-Diff forma parte ahora del equipamiento de serie del F430, por lo que es la primera vez que un coche de producción va provisto de un sistema tan sofisticado para una adherencia máxima. En el circuito el E-Diff garantiza el máximo agarre a la salida de las curvas eliminando el deslizamiento de las ruedas.