El nombre “Dino” se mantuvo hasta finales de 1976, cuando fue cambiado por el de Ferrari que era más apreciado por la mayoría de los clientes. El vehículo se mantuvo en producción hasta finales de 1980. El Dino 308 GT4 se presentó en el Salón del Automóvil de París de 1973. Era un modelo 2+2 que completaba la gama Dino biplaza, compuesta por el 246 GT y el 246 GTS, y como sus hermanos no llevaba ninguna identificación de Ferrari, pues por aquel entonces se mantenía la intención de que Dino fuera una marca de pleno derecho.

A los 308 GT4 se les dio unos números de chasis con la peculiar identificación de cifras pares que llevaban los Dino, una característica que mantuvo incluso cuando continuó su producción junto al verdadero sustituto del 246 GT/GTS, la serie 308 GTB/GTS, que ya tuvo los números de chasis impares típicos de los Ferrari de carretera.

El periodo de producción duró siete años, hasta 1980, cuando fue sustituido por el Mondial 8. Estuvo disponible tanto con volante a la izquierda como a la derecha, además de con diferentes especificaciones según los mercados, debido a las exigencias legislativas particulares, algo que cada vez era más frecuente.

Obviamente, Ferrari (Dino) pensaba que la adaptación a esas diferentes legislaciones valía la pena con este modelo, debido a los relativamente altos volúmenes de producción comparado con los coches de 12 cilindros de la época, que sólo se vendían en mercados donde era relativamente fácil la adaptación para cumplir la normativa.

Como con el 246 Dino, la denominación numérica del modelo hacía referencia a la cilindrada total del motor y al número de cilindros, en este caso 3 litros y 8 cilindros, mientras que el “4” unido a las siglas GT era por el número de asientos. El nuevo coche marcó dos primicias para Ferrari, aunque inicialmente fuera bajo el nombre Dino, que fueron la de ser el primer 2+2 con motor central y el primer coche de carretera en montar un V8.

En 1975 se lanzó un modelo reservado exclusivamente al mercado italiano, el 208 GT4 con motor V8 de 2 litros, debido a los elevados impuestos que pagaban en este país los coches de mayor cilindrada. También hubo una versión para el mercado estadounidense, fácilmente identificable por unos paragolpes de aspecto pesado y por las luces laterales colocadas en las aletas delanteras y traseras.

Durante el periodo de construcción del modelo sólo hubo un cambio visual relevante para los vehículos destinados a los mercados europeos: la forma de la parrilla del radiador y la disposición de los faros delanteros antiniebla. Por ello, se hacía referencia de forma oficiosa a la serie 1 y la serie 2, con los coches de la primera caracterizados por una parrilla rectangular más profunda y estrecha que llevaba los antiniebla en su exterior, mientras que los de la serie 2 tenían una parrilla que ocupaba todo el ancho e incorporaba los antinieblas en sus extremos.

Los vehículos destinados a los mercados italiano y estadounidense no tenían faros antiniebla, y en éste último se referían a ellos como serie 3, debido a los cambios que se efectuaban en los paragolpes y en los emblemas identificativos.

Sorprendentemente, este coche no fue diseñado por Pininfarina, que mantenía una larga y estrecha relación con Ferrari, sino por el estudio de Bertone. El diseño del Fiat Dino coupé salió de los lápices de Bertone y, de acuerdo con él, Fiat sugirió que se le diera a este carrocero las pautas de estilo para el nuevo modelo. Cuando se cesó la producción de los 246 GT/GTS en 1974, el 308 GT4 fue el único modelo que se mantuvo en la gama Dino. También fue el único coche que los concesionarios Ferrari de Estados Unidos podían ofrecer a sus clientes por aquellas fechas, pues los 365 GT4BB y 365 GT4 2+2 no se homologaron para ese mercado.

Por tanto, el único “Ferrari” que tenían para vender no llevaba un distintivo Ferrari y, para agravar la situación, las prestaciones se veían mermadas por culpa del equipamiento obligatorio para el control de emisiones. Todo esto no ayudó a las ventas y llevó a que la compañía enviara una directiva a los concesionarios de Estados Unidos, a mediados de 1975, para que pusieran los distintivos Ferrari a los coches que tuvieran en stock, al tiempo que los nuevos que iban saliendo de la fábrica incorporaban ya los logotipos Ferrari y sólo mantenían el nombre Dino en la inscripción del maletero. Así, algunos de estos automóviles en Estados Unidos llevaban tanto símbolos Ferrari como Dino y, también por esas fechas, se hicieron modificaciones en este mercado en los paragolpes.

Por ello, los modelos americanos se podían ver con diferentes identificaciones en la profunda rejilla del radiador y con paragolpes distintos, lo que llevó a la anteriormente comentada denominación de serie 3 para los vehículos destinados a Estados Unidos. Durante el periodo de producción se construyeron un total de 2.826 unidades del 308 GT4 y 840 ejemplares del 208 GT4. Bertone hizo un gran trabajo de diseño, dentro de unas dimensiones muy ajustadas, para lograr un modelo 2+2 con motor central sobre un chasis con sólo 2.550 mm de distancia entre ejes, lo que suponía únicamente 210 mm más respecto al Dino 246 GT biplaza.

El 308 GT4 tenía un chasis tubular con el código de referencia interno F 106 AL 100, mientras que el código para el chasis del 208 GT4 era F 106 CL 100. Incorporaba frenos de disco, suspensión independiente de brazos oscilantes, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos en las cuatro ruedas, con barras estabilizadoras en ambos ejes. En su carrocería de líneas angulosas se podían encontrar bastantes detalles de diseño interesantes, como las tomas de aire con forma de boomerang en el montante posterior, bordeando la ventanilla, o el efecto túnel de los paneles interiores que sostenían la luneta trasera, plana y vertical.

El conducto lateral izquierdo conducía el aire de refrigeración hacia el radiador de aceite y el derecho lo canalizaba al filtro del carburador. La forma general del coche, muy compacta y equilibrada, ha superado el paso del tiempo mucho mejor que la mayoría de sus contemporáneos. A pesar de la configuración con motor central, los asientos traseros eran bastante más utilizables que en el 365 GTC4, aunque el espacio para las piernas fuera limitado, incluso con los asientos delanteros echados hacia delante.

Los asientos de atrás eran acogedores para los pasajeros y también podían proporcionar un notable espacio adicional para el equipaje. Normalmente, la adecuada capacidad para equipajes ha sido un problema para los coches con motor central.

El 308 GT4 tenía un maletero claramente separado de la parte posterior del motor, igual que en el 246 Dino, pero como éste se veía afectado por el calor proveniente de los silenciadores de escape que pasaban por debajo, a pesar de llevar un suelo aislante. Debajo del capó delantero contaba con un hueco de carga adicional para llevar objetos blandos, especialmente útil si se reemplazaba la rueda de repuesto normal por una de emergencia.

El motor V8 a 90 grados tenía doble árbol de levas en cabeza por cada bancada de cilindros, accionados por correa dentada. Su cilindrada total era de 2.926 cc, con un diámetro por carrera de 81 x 71 mm, y el código de referencia interno era F 106 AL 000. El diámetro y la carrera eran los mismos que en los motores de 12 cilindros del mismo periodo que equipaban a la serie 365.

El motor para el mercado italiano era prácticamente idéntico en su construcción, pero con una carrera acortada a 66,8 mm, y tenía un código interno con la referencia F106 C 000.

El propulsor estaba montado transversalmente y unido a una transmisión de cinco velocidades sincronizadas, colocada por debajo y por detrás del cárter húmedo, siguiendo el principio establecido en los Dino 206 GT y 246 GT. Equipaba una batería de cuatro carburadores de doble cuerpo Weber 40 DCNF, montados en el centro de la “V” que formaban los cilindros. Las especificaciones variaban según los mercados y el número de distribuidores de encendido montados.

Los ejemplares iniciales de la primera serie de coches destinados a los mercados europeos, más todos los que fueron a Estados Unidos y Australia, tenían distribuidores dobles movidos desde la parte final izquierda del árbol de levas dedicado a las válvulas de admisión. Más tarde, los vehículos para Europa de la segunda serie llevaron un único distribuidor, movido igualmente por el árbol de levas de admisión, hasta que a principios de 1978 se instaló un sistema de encendido electrónico con un distribuidor revisado.

La potencia variaba de los 255 CV de los primeros modelos europeos, a los 205 CV de los coches estadounidenses de la última serie, equipados con catalizador. La versión 2 litros del mercado italiano alcanzaba los 180 CV.