El modelo encontró alguna resistencia entre los más puristas, quienes no lo consideraban un auténtico Ferrari, pero pronto cambiaron de opinión cuando tuvieron la oportunidad de verlo de cerca y probarlo.Este Ferrari propulsado por un motor relativamente pequeño, en comparación con los otros modelos que se ofrecían en aquellos tiempos en la gama, fue realizado como consecuencia del nuevo reglamento para las competiciones de monoplazas de Fórmula 2 que surgió en 1967. Este Ferrari propulsado por un motor relativamente pequeño, en comparación con los otros modelos que se ofrecían en aquellos tiempos en la gama, fue realizado como consecuencia del nuevo reglamento para las competiciones de monoplazas de Fórmula 2 que surgió en 1967. Esta normativa exigía que los motores empleados en los coches de carreras estuvieran derivados de los de producción en serie y que se hubieran fabricado al menos 500 unidades. En ese momento Ferrari no tenía capacidad suficiente para realizar dicha cantidad de motores, por lo que fue necesaria una alianza con Fiat que hiciera posible la participación de la marca de Maranello en Fórmula 2. Fiat construiría los propulsores y los emplearía en sus propios coches de alta gama con motor delantero, a los que denominaría Dino, y también se los suministraría a Ferrari. Todos los modelos, independientemente de que fueran Fiat o Ferrari, usarían el logotipo ‘Dino’.

El nombre Dino fue utilizado por primera vez en los coches Ferrari a finales de los años cincuenta, para designar a los monoplazas de Fórmula 1 y a los vehículos de la categoría Sport. Era el nombre de pila del hijo de Enzo Ferrari, fallecido en 1956, y se utilizó en su memoria, pues antes de su muerte estaba trabajando precisamente en un proyecto de motor en “V”. El nombre continuó utilizándose durante los primeros sesenta para designar a cualquier modelo con un motor en “V” y, posteriormente, se volvió a usar en 1965 en el 166P, un coche de competición con motor central que acabó derivando en los 206 SP y 206 S de carreras. Fue el primer modelo en llevar el logotipo Dino, en lugar del de Ferrari, en el capó. Dicho emblema era un rectángulo horizontal con unas letras estilizadas en color azul sobre fondo amarillo. Más tarde, en 1965, con motivo del Salón del Automóvil de París, se mostró en el stand de Pininfarina un prototipo con motor central llamado ‘Dino 206 GT Speciale’, un estudio de diseño para un coche de carretera basado en el chasis de un vehículo de competición. Tenía el motor en disposición central longitudinal. Esta unidad llevaba los faros protegidos por una cubierta de plexiglás que se extendía por todo el ancho del morro. Aparte de este detalle, la forma fue la que finalmente se adoptó para el coche de carretera. El habitáculo se caracterizaba por una luneta trasera baja y vertical, con una forma cóncava y situada entre dos paneles tipo vela que terminaban en una cola vertical.

A este prototipo le siguió otro en el Salón del Automóvil de Turín de 1966, que continuaba con la configuración del motor central longitudinal. Llevaba una parrilla del radiador elíptica y los faros iban montados sobre las aletas bajo una cubierta de plexiglás. El habitáculo contaba con un techo más alto, pero mantenía la luneta trasera y los paneles laterales con forma de vela similares a lo vistos en el prototipo anterior. Las cuatro secciones del paragolpes, independientes para cada esquina, mostraban la evolución del concept car hacia un modelo de producción en serie. Cuando en el transcurso de 1967 aparece el siguiente prototipo, la carrocería ya tenía su forma casi definitiva. El capó para motor y maletero era una sola pieza, mientras que la moldura metálica en la hendidura de la puerta desapareció, para poner en su lugar unas manillas iguales a las del recientemente anunciado 365 GT 2+2. Las llantas de aleación eran el reflejo de las empleadas en el Fiat Dino. Sin embargo, el cambio más notable estaba debajo del capó: el motor V6 se giró 90 grados para adoptar una posición transversal. La caja de cambios de cinco velocidades iba unida a la parte trasera del motor por debajo del mismo. El diseño, desarrollo y fabricación de la transmisión se hizo todo internamente en Ferrari. En el momento del Salón del Automóvil de Turín, en noviembre de 1967, el acabado de los detalles de la carrocería estaba prácticamente completado y la unidad que se exhibió era casi idéntica a los coches de producción que se construirían a continuación. Las diferencias más destacadas con los primeros prototipos fueron los dos grupos de triple rejilla de ventilación para el radiador situados en el capó, que se emparejaban con unas salidas para el aire caliente procedente del vano motor. También el ángulo que formaba el parabrisas se hizo más amplio y los capós para motor y maletero estaban diferenciados. El mismo coche se expuso en enero de 1968 en el Salón del Automóvil de Bruselas, antes de ser utilizado para pruebas. La versión de producción definitiva perdió las cubiertas de plexiglás transparente para los faros y adoptó unos deflectores junto a las ventanillas de las puertas. La forma más simple de identificar a un 206 GT de su hermano el 246 GT, que llegó posteriormente, es gracias a la tapa cromada para el llenado de combustible, situada en el panel tipo vela del lateral izquierdo.

La producción comenzó durante 1968 y se mantuvo hasta 1969, cuando el motor de 2 litros fue reemplazado por uno de 2.4 litros. Junto con otros detalles que se variaron, nació el Dino 246 GT. En los nueve meses que duró el periodo de producción se construyeron cerca de 150 Dino 206 GT, todos con volante a la izquierda. Los coches de serie se montaron sobre un chasis con una distancia entre ejes de 2.280 mm, fabricado siguiendo los principios tradicionales de Ferrari: tubular principal de tipo longitudinal, con brazos transversales y subchasis para soportar la carrocería y varios componentes mecánicos. El código de referencia interno para el chasis fue el 607. Para estos coches que mostraban la marca Dino bajo el capó se adoptó una nueva secuencia de cifras pares en el número de chasis, de manera que pudieran distinguirse de los Ferrari de carretera de aquella época, que tenían cifras impares. Los primeros prototipos tuvieron tanto números de chasis pares, igual que los Ferrari de competición, como impares, igual que los coches del Cavallino para carretera. Cada rueda contaba con discos de freno ventilados y provistos de servo, suspensión independiente de brazos oscilantes, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos. Además, se montaban barras estabilizadoras delante y detrás. La elegante línea de la carrocería, con las curvas de las aletas fluyendo hacia el habitáculo, donde destacaban unos paneles de puerta con hendiduras que continuaban hacia las redondeadas aletas traseras y los contrafuertes con forma de vela, para terminar abruptamente en una cola vertical, se ganaron el aprecio unánime. Incluso a día de hoy, estas formas se consideran un diseño clásico. Inusual para aquel tiempo, cuando la mayoría de los Ferrari se construían con carrocería de acero y paneles de apertura en aluminio, el Dino 206 GT tenía una carrocería hecha completamente de aluminio. El panel trasero llevaba un par de pilotos circulares en cada lado, una característica que también se podía encontrar en el 365 GTB4 ‘Daytona’, que fue presentado casi en el mismo periodo. Igualmente, ambos coches compartían el panel de instrumentos, con forma ovalada y terminado en aluminio, que llevaba los relojes circulares con el fondo negro.

The engine was of a 65o configuration, with chain-driven, twin overhead camshafts per bank, having a total capacity of 1,987 cc, with a bore and stroke of 86 x 57 mm, bearing factory type reference 135B. The cylinder block was cast in Silumin alloy, with cast iron liners, whilst the cylinder heads and various other castings were of a similar alloy. The engine was transversely mounted in unit with the all-synchromesh, 5-speed transmission assembly below and to the rear of the engine’s wet sump.
It was fitted with a bank of three, twin choke Weber 40 DCN F/1 carburettors, mounted in the centre of the vee, with a distributor and electronic ignition system, to produce a claimed power output of 180 hp.

Although the Dino was promoted as a separate marque, the Ferrari heritage was not lost, as the sales brochure asserted: ‘Tiny, brilliant, safe…almost a Ferrari’.