A legend is reborn

Antes de su salida al mercado, los turismos se someten a una serie de pruebas destinadas a verificar si cumplan la normativa.

Las pruebas para evaluar el consumo de combustible y las emisiones de CO2 y otros contaminantes se llevan a cabo en laboratorio y se basan en ciclos de conducción específicos. Esto permite reproducir las pruebas y comparar sus resultados. Es importante porque una prueba de laboratorio que siga un procedimiento estandarizado y repetible es el único medio que permite a los consumidores comparar los distintos modelos de vehículo. El 1 de septiembre de 2017 entró en vigor el nuevo procedimiento mundial armonizado para pruebas de vehículos ligeros (WLTP, por sus siglas en inglés) en Europa, que sustituirá gradualmente al protocolo nuevo ciclo de conducción europeo (NEDC, por sus siglas en inglés). NEDC (nuevo ciclo de conducción europeo): ha sido el ciclo de conducción europeo empleado hasta la fecha para la medición del consumo de combustible y las emisiones de los turismos y los vehículos comerciales ligeros. El primer ciclo de conducción europeo entró en vigor en 1970 y representaba una ruta urbana. En 1992 se le añadió una fase extraurbana y desde 1997 se ha utilizado para medir el consumo y las emisiones de CO2. No obstante, la composición de este ciclo ya no es acorde a los estilos de conducción actuales ni a las distancias recorridas en los diferentes tipos de carreteras. La velocidad media del NEDC es de tan solo 34 km/h, sus aceleraciones son bajas y su velocidad máxima es de únicamente 120 km/h. Procedimiento WLTP: el WLTP emplea el nuevo ciclo mundial armonizado para pruebas de vehículos ligeros (WLTC, por sus siglas en inglés) para medir el consumo de combustible y las emisiones de CO2 y otros contaminantes de los turismos y los vehículos comerciales ligeros. El nuevo protocolo tiene como objetivo proporcionar a los clientes información más realista mediante un procedimiento que refleje mejor el uso diario del vehículo. El nuevo procedimiento WLTP se caracteriza por un perfil de conducción más dinámico con una aceleración mayor. La velocidad máxima aumenta de 120 a 131,3 km/h, la velocidad media es de 46,5 km/h y el tiempo del ciclo total es de 30 minutos, 10 minutos más que en el NEDC. La distancia recorrida se duplica, pasando de 11 a 23,25 kilómetros. La prueba WLTP consta de cuatro partes en función de la velocidad máxima: baja (hasta 56,5 km/h), media (hasta 76,6 km/h), alta (hasta 97,4 km/h), extra alta (hasta 131,3 km/h). Estas partes del ciclo simulan condiciones de conducción urbana y suburbana y por carreteras y autopistas extraurbanas. El procedimiento también tiene en cuenta todas las opciones del vehículo que afectan a su aerodinámica, resistencia a la rodadura y masa. El resultado es un valor de CO2 que refleja las características de cada vehículo concreto.

El procedimiento WLTP sustituirá al procedimiento NEDC gradualmente. El WLTP se aplica a los modelos de turismo nuevos desde el 1 de septiembre de 2017, a todos los turismos matriculados desde el 1 de septiembre de 2018 y es obligatorio para todos los Estados miembros de la UE. Hasta finales de 2020, en la documentación de los vehículos figurarán los valores de consumo de combustible y de las emisiones de CO2 según WLTP y NEDC. De hecho, los valores NEDC se utilizarán para evaluar la media de las emisiones de CO2 de los vehículos matriculados en la UE a lo largo de 2020. Además, puede que algunos países sigan utilizando los datos de NEDC con fines fiscales. Desde 2021 en adelante, los datos WLTP serán los únicos valores consumo/emisiones de CO2 para todos los vehículos. Este paso no afectará a los vehículos de segunda mano, que conservarán sus valores NEDC certificados. Consumo en carretera y emisiones de los turismos: El nuevo procedimiento de prueba WLTP refleja mejor las condiciones de conducción actuales que el procedimiento NEDC, pero no puede tener en cuenta todas las circunstancias posibles, incluidas las repercusiones del estilo de conducción específico de cada conductor. Por lo tanto, seguirá existiendo una diferencia entre las emisiones y el consumo medidos en el laboratorio y los derivados del uso del vehículo en condiciones reales. La magnitud de esta diferencia dependerá de factores como el comportamiento al volante, el uso de los sistemas integrados (por ejemplo, el aire acondicionado), el tráfico y las condiciones climatológicas características de cada región geográfica y cada conductor. Por este motivo, únicamente una prueba en laboratorio estandarizada permite obtener valores con los que es posible comparar vehículos y modelos distintos de una forma equitativa. Qué cambios supone para los clientes: El nuevo procedimiento WLTP proporcionará unos criterios más realistas para la comparación de los valores de consumo de combustible y emisiones de CO2 de los distintos modelos de vehículo porque se ha diseñado de un modo que refleja mejor el comportamiento al volante y que tiene en cuenta las características técnicas específicas del modelo y la versión en cuestión, incluido el equipamiento opcional.

El techo rígido retráctil (RHT), que se abre en solo 14 segundos a velocidades de hasta 45 km/h, no afecta las dimensiones interiores, manteniendo así la cabina espaciosa para garantizar el máximo confort, mientras que la luneta trasera eléctrica, que actúa como un cortavientos, hace que el automóvil pueda disfrutarse al máximo con el techo descubierto. Dicha luneta en configuración Coupé puede dejarse también abierta para permitir que los ocupantes continúen deleitándose con el excepcional sonido que brinda el V12 aspirado. 

El diseño drapeado de los flancos acorta visualmente la cola y se caracteriza por líneas de pliegue fuertemente inclinadas y alargadas de impresionante musculatura que imbuyen al 812 Superfast con el poder y la agresividad que trasmite su imponente V12.

En la versión Spider del 812 Superfast, se ha rediseñado toda la parte trasera del automóvil que incluye techo, paneles y maletero. La idea era brindarle al automóvil una nueva combinación de elegancia y equilibrio, gracias a dos contrafuertes debajo de los cuales se guarda el mecanismo de movimiento del techo. Los contrafuertes fueron diseñados para encarnar visualmente una sensación de empuje hacia adelante y dar a las ventanas laterales un aspecto característico que distinguiría el Spider de la berlinetta. Cuando se cae la parte superior, los paneles del techo desaparecen debajo de la cubierta mencionada anteriormente.

El 812 GTS es la versión Spider del 812 Superfast, del cual toma tanto sus especificaciones como prestaciones. En concreto, esta unidad de potencia, gracias a su capacidad para desatar sus 800 cv a 8500 rpm, se ha convertido en el motor más potente de su clase.

En línea con el 812 Superfast, estos niveles de rendimiento se lograron en parte mediante la optimización del diseño del motor y distintas innovaciones como el uso de un sistema de inyección directa de 350 bar y el sistema de control de los conductos de aspiración con geometría variable, basado en los motores F1 aspirados. Estos dispositivos permitieron aprovechar el incremento de la cilindrada de 6.2 a 6.5 litros, para maximizar la producción de potencia, y al mismo tiempo mantener un excelente nivel de manejabilidad incluso a bajas revoluciones.

También se puso especial atención a la calibración de la configuración del Manettino para mejorar la potencia del motor y la sensación de potencia extrema entregada que brinda el automóvil. Dicho esto, el conductor siempre podrá dosificar fácilmente y con confianza el  tremendo par disponible con el pedal del acelerador, gracias a la entrega de potencia suave y progresiva en todas las marchas.

En cuanto al escape, se dio prevalencia a los armónicos del orden de combustión modificando la geometría de los tubos de extensión central. Todos los tubos del colector de escape 6 en 1 al convertidor catalítico monolítico son de igual longitud y esto optimiza el sonido al dar predominio a los armónicos de combustión de primer orden.

El resultado es un sonido V12 con mucho cuerpo en la cabina en todo tipo de conducción, pero que es particularmente apreciable cuando conducimos con el techo descubierto.

El 812 GTS  está equipado con todos los componentes y sistemas de control de nueva generación del 812 Superfast y, como este, ofrece una maniobrabilidad impresionante. Tiene una dirección asistida eléctrica (EPS) que, de acuerdo con la tradición Ferrari, se utiliza para explotar completamente el potencial del automóvil en términos de rendimiento al integrarlo con todos los controles electrónicos de dinámica del vehículo, incluida la versión 5.0 del SSC patentado de Ferrari. Otro de los sistemas integrados es el sistema Virtual Short Wheelbase 2.0 (PCV), que ha evolucionado aún más en función de la experiencia adquirida desde su debut en el F12tdf.

También se presentan las siguientes características de asistencia al conductor de alto rendimiento:

Ferrari Peak Performance (FPP): en las curvas, el par del volante proporcionará al conductor una indicación de que el automóvil se está acercando a su límite de agarre, ayudando al control de ese estado dinámico.

Ferrari Power Oversteer (FPO): en el caso de sobre viraje, inducido con mayor frecuencia al salir de las curvas, el par del volante le dará retroalimentación al conductor para brindarle información coherente con la realineación correcta del automóvil.

La calibración optimizada de los amortiguadores magnetoreológicos del automóvil se traduce en una configuración elástica idéntica a la versión berlinetta a pesar del aumento de peso en 75 kg por el refuerzo en el chasis.

En consecuencia, sus niveles de rendimiento general son muy similares a los de la berlinetta, con una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 3 segundos y de 0 a 200 km/h en tan solo 8,3 segundos. La velocidad máxima del Ferrari 812 GTS es la misma que la berlinetta, 340 km/h.

Aerodinámicamente, el 812 GTS  planteó dos desafíos principales para los diseñadores de Ferrari. El primero fue cómo garantizar el mismo rendimiento que la versión Coupé con el techo desplegado. Al mismo tiempo, se debía garantizar la máxima comodidad del pasajero con el techo recogido.

En términos de rendimiento aerodinámico puro, la presencia del techo duro retráctil y su compartimento de almacenamiento requirieron la modificación de la parte trasera del automóvil. Gracias a la reestructuración meticulosa de las superficies de la cubierta y, lo que es más importante, a la integración de un perfil triplano en el difusor trasero para crear un flujo de descarga eficiente y por lo tanto carga aerodinámica, desde la parte inferior, la aerodinámica pudo compensar la carga aerodinámica perdida por la eliminación del conducto bypass del 812 Superfast ubicado en el paso de rueda trasero, cuya entrada de aire estaba detrás de la tercera luz.

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Se realizó un trabajo meticuloso para garantizar un excelente nivel de confort a bordo con el techo descubierto, en especial minimizando tanto la turbulencia dentro de cabina como el ruido aerodinámico, para permitir que los ocupantes pudieran conversar sin molestias incluso a altas velocidades.

Como en el LaFerrari Aperta, dos pequeños deflectores en forma de L en las esquinas superiores del parabrisas generan un vórtice concentrado que crea una corriente de salida en el campo de velocidad inmediatamente por encima de la luneta trasera, evitando así el exceso de presión en el área situada detrás de las cabezas de los ocupantes.

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La historia del Ferrari V12 Spider atesora muchos modelos legendarios, comenzando su andadura en 1948 con el 166 MM, un auténtico Gran Turismo de competición pura sangre que ganó las dos carreras de resistencia más prestigiosas del mundo en 1949: la Mille Miglia y las 24 Horas de Le Mans.

El último representante de este vasto linaje fue el 365 GTS4 en 1969, también conocido como Daytona Spider, denominación recibida por la legendaria victoria de Ferrari en las 24 Horas de Daytona en 1967, cuando dos 330 P4 y un 412 P del North America Racing team pasaron la bandera a cuadros alzándose con las tres primeras posiciones.

La arquitectura con motor V12 delantero no se ha utilizado en el Spider de producción en serie Ferrari desde el 365 GTS4. No obstante, se han lanzado cuatro ediciones limitadas de series especiales. La 550 Barchetta Pininfarina en 2000, la Superamerica en 2005, la SA Aperta en 2010 y, más recientemente, la F60 America, con 10 unidades construidas para celebrar en 2014 el 60 aniversario de Ferrari en el mercado americano.

Al igual que sus predecesores históricos, el 812 GTS  marca un nuevo punto de referencia en términos de rendimiento y exclusividad. El majestuoso V12 de 800 cv de Ferrari no es solo el Spider de producción más potente del mercado, sino también el más versátil, gracias a su techo rígido retráctil, una característica única en este segmento que también garantiza un espacio de carga mayor.