El 550 Maranello también se beneficiaba del obsesivo interés de Ferrari por la aerodinámica, con un bajo coeficiente Cd (0,33) y una carga aerodinámica constante sobre ambos ejes. La combinación entre prestaciones sin compromiso y eficiencia aerodinámica permitieron que el coche estableciera un nuevo récord de velocidad para un turismo de producción en serie. El 12 de octubre de 1998, en Marysville, Ohio, cubrió 100 km (62 millas) a una media de 304,1 km/h (188,88 mph) y consiguió alcanzar la marca de 296,168 kilómetros (183,955 milas) en una hora.

Después de dos décadas con un modelo de motor central como exponente de máximas prestaciones en la gama de producción en serie de Ferrari, las tornas cambiaron en 1996 cuando se presentó el 550 Maranello. El nuevo modelo tenía un motor delantero, como su hermano el 456 GT, y había sido desarrollado a partir de los progresos e innovaciones implementados con éste, para producir unas extraordinarias prestaciones, junto a un impecable comportamiento en carretera.

El 550 Maranello se presentó por primera vez al público en Nürburgring, Alemania, en julio de 1996. Los pilotos del equipo de Fórmula 1 de aquel momento, Michael Schumacher y Eddie Irvine, fueron los encargados de poner el coche en la pista, junto con un grupo de ex pilotos Ferrari invitados, entre los que se encontraban los antiguos campeones del mundo con Ferrari, Niki Lauda y Jody Scheckter.

El 550 Maranello se produjo entre 1996 y 2001, y todos los chasis fueron numerados con una secuencia continua en la gama que va desde el 99.928 al 126.807. En 1999 se realizó una serie limitada de treinta y tres unidades “World Record”, para conmemorar el récord del mundo de velocidad establecido en Marysville, EEUU, el 12 de octubre de 1998. Aquí, el 550 Maranello superó la marca establecida hasta la fecha por un coche de calle, al cubrir una distancia de 100 kilómetros a una velocidad media de 304,1 km/h (192,60 mph), y una distancia de 296,168 kilómetros (184,164 millas) en una hora, a pesar de tener que hacer una parada para repostar.

El 27 de noviembre de 1996, el número de la revista británica “Autocar” realizó una prueba en carretera donde lograron un registro de 4,6 segundos en aceleración de 0 a 60 mph (0-100 km/h) y de 10,1 segundos en el 0 a 100 mph (0-160 km/h), añadiendo en las prestaciones el dato de velocidad máxima aportado por el propio fabricante: 199 mph (320 km/h). También proclamaron a este modelo como el “Mejor Coche para los Conductores Británicos 1998” y, en 1999, dijeron que “continuaba siendo el mejor GT del segmento”.

Las líneas de la carrocería, dibujadas por el lápiz de Pininfarina, evocaban claramente las del nuevo modelo 2+2, el 456 GT, en su concepto general. Sin embargo, también tenía toques retro de coches clásicos anteriores, como la doble ranura de salida de aire en las aletas delanteras, similares a las de los 250 GTO y 275 GTB de los años sesenta, mientras que la forma de los pilotos traseros era aún más parecida a la del legendario 365 GTB/4 “Daytona” que la que se había visto en el 456 GT.

El nuevo modelo tenía su propia identidad, con una toma de aire ancha y poco profunda para el radiador que, junto al spoiler delantero integral, le proporcionaba un aspecto de tiburón hambriento cuando aparecía en el retrovisor al aproximarse al coche de delante en la carretera. Los detalles de estilo le daban una apariencia de agresiva elegancia, y aunque algunas personas fueron inicialmente moderadas en sus elogios, sin duda porque esperaban un coche visualmente más radical, las cualidades dinámicas del vehículo se impusieron pronto a ese escepticismo.

Después de todo, aquí estaba un modelo biplaza práctico y confortable, con plena capacidad para el equipaje y que tenía un rendimiento global cercano al que caracterizó menos de una década antes al revolucionario F40, “el corredor de las calles”.

Los avances tecnológicos durante aquel periodo, especialmente en lo que se refería a los sistemas de control de tracción y suspensión con cerebros electrónicos, significaban que un coche con motor delantero se podía comportar tan bien como un modelo con propulsor central. Una característica tomada de su predecesor, el F512M, fue el uso de faros cubiertos con alta intensidad lumínica, que eliminaban la necesidad de los faros escamoteables del 456 GT, lo que proporcionaba al vehículo una línea más homogénea, independientemente de que las luces se utilizaran o no.

La carrocería estaba montada sobre un chasis con una distancia entre ejes de 2.500 mm, es decir, 100 mm más corta que la del modelo 456 GT de 2+2 plazas, con una vía delantera de 1.632 mm y una trasera de 1.586 mm. La construcción del chasis seguía la forma tradicional de tubos de acero, que incorporaban subestructuras para alojar los componentes mecánicos y de carrocería, y llevaba la referencia tipo de fábrica F 133 AB. El modelo estuvo disponible con volante a la izquierda y a la derecha, así como con dirección asistida de serie.

La carrocería era de aleación ligera de aluminio y estaba soldada al bastidor de acero a través de un material llamado Feran, especialmente preparado para una unión tipo sándwich que permitía encajar dos metales distintos. Los faldones delantero y trasero estaban moldeados con composite. La suspensión era independiente en las cuatro ruedas, con barras estabilizadoras delante y detrás, y los amortiguadores de dureza variable electrónicamente controlados por el conductor, con modos “normal” y “sport”, en los que se integraba el sistema de control antipatinamiento ASR.

En el modo “normal” el cerebro ponía especial énfasis en lograr la máxima estabilidad teniendo en cuenta las condiciones relativas de la carretera, para lo cual reducía, si era necesario, la potencia que enviaba a las ruedas motrices a través de un sistema de gestión del motor o, incluso, hacía funcionar el sistema ABS para lograr la mejor tracción. En el modo “sport” el cerebro era más permisivo con el conductor y le permitía un mayor grado de autonomía para controlar la situación con sus reacciones. Los amortiguadores regulables estaban provistos de un “cerebro” electrónico que monitorizaba varios parámetros, como el ángulo de la dirección, la velocidad, el efecto de frenada o la aceleración, para optimizar la puesta a punto en función de las condiciones de conducción.

El interior estaba tapizado de serie en cuero, y disponía de ajustes eléctricos para los asientos y de una gran plataforma para equipajes detrás de ellos. También tenía doble airbag, aire acondicionado, elevalunas y retrovisores eléctricos, así como un sistema de sonido estereofónico con lector de CDs. En opción se ofrecían los asientos deportivos, junto con una amplia gama de accesorios de personalización de “Carrozzeria Scaglietti”, que se introdujeron en 1997 para permitir a los clientes la configuración de su propio coche.

La dirección era de tipo Servotronic con asistencia variable en función de la velocidad, de tal forma que se mostraba mucho más suave en las maniobras de aparcamiento y se endurecía a medida que aumentaba el ritmo de marcha. Las llantas de serie rememoraban a las tradicionales con diseño de aleación de cinco radios en estrella, con unos elegantes brazos convexos y cinco tornillos de fijación. Tenían 18 pulgadas de diámetro, con 8,5” de anchura delante y 10,5” detrás. Disponía de cuatro discos de freno ventilados, cada uno de los cuales llevaba una pinza de aleación ligera de cuatro pistones, más un sistema de frenos antibloqueo ABS de cuatro canales, integrado con el control de tracción ASR anteriormente mencionado.

El motor estaba derivado del que se diseñó para el 456 GT, con la misma cilindrada, aunque para la denominación del modelo se eligió el cubicaje total de 5.5 litros (de ahí el nombre 550), en lugar del dato de cubicaje de cada cilindro individual que se usó en el 456 GT. La referencia tipo de fábrica era 133 A. El propulsor V12 a 65 grados cubicaba 5.474 cc, con un diámetro por carrera de 88 x 75 mm, cuatro válvulas por cilindro, doble árbol de levas por bancada y lubricación por cárter seco. El bloque, las culatas, el cárter y las diversos elementos de fundición estaban construidos en aleación ligera, con un tratamiento de Nicasil para las camisas de aleación de los cilindros y con bielas de aleación de titanio. Estaba equipado con un sistema de gestión del motor Bosch Motronic 5.2, que combinaba los ajustes de inyección y encendido, más un sistema variable de presión de retorno de gases de escape hecho de acero inoxidable. La potencia era de 485 CV a 7.000 rpm, que se transmitía a través de una caja de cambios transaxle de seis velocidades y marcha atrás.