Ferrari 458 Spider

El primer avance de un techo duro retráctil es que mejora significativamente el confort en el interior cuando está cerrado, al aislar a sus ocupantes tanto de la meteorología como del ruido. Este techo duro único del 458 Spider no se deforma, porque el campo de presión se crea incluso a altas velocidades. El espacio interior y el confort se han mejorado gracias a la doble curvatura del techo, un formato que es posible por su construcción de aluminio y que es imposible de lograr con una capota de lona tradicional.

La estructura del techo duro retráctil es también increíblemente ligera, gracias a un ingenioso y sencillo mecanismo. Pesa 40 kg menos que un techo rígido tradicional y 25 kg menos que uno de tela. Su simplicidad también asegura un funcionamiento rápido y elegante, así como su formato muy compacto y aerodinámicamente eficiente. Como las dos secciones del techo rotan simultáneamente, el 458 Spider sólo tarda 14 segundos en cubrirse o descubrirse.

También se recoge por completo en un espacio de sólo 100 litros situado delante del motor, un logro impresionante, pues la mayoría de los coches con techos duros utilizan habitualmente unos 150-200 litros. Sin embargo, esta solución tan compacta fue vital para mantener la extraordinaria aerodinámica y el estilo de la parte trasera del vehículo, así como la disposición central posterior del motor. Conducir un descapotable es una experiencia absolutamente única. Pero la correcta distribución del flujo de aire en el habitáculo es vital si queremos garantizar que los ocupantes disfruten plenamente la experiencia de conducción a cielo abierto, sin turbulencias desagradables. Por esta razón, Ferrari ha instalado un cortavientos eléctrico en el 458 Spider: una vez que el techo duro se ha plegado por completo, el cortavientos sale automáticamente hasta una posición aproximada de un tercio de la altura máxima, la posición óptima determinada por las pruebas realizadas en el túnel de viento con un modelo a escala 1:1.

A pesar de todo, esta posición puede ser ajustada hacia arriba o hacia abajo por el conductor. Se puede bajar por completo para que los ocupantes perciban el sonido del motor, incluso cuando el vehículo está en configuración coupé. En cuanto al diseño, estos resultados son el producto de haber movido el punto de corte donde comienza el techo desde la línea de cintura a lo alto del pilar B. Eso simplifica la forma del techo, haciéndolo bidimensional, y la consecuencia es que puede dividirse en dos secciones que quedan superpuestas durante la fase de plegado.

Una de las diferencias principales entre su instalación en este modelo y en el coupé se encuentra en los colectores de admisión. Ya no están junto a los pilares B del coche, como es el caso de 458 Italia, sino que se han movido hacia el spoiler trasero, donde están situados también los radiadores de la caja de cambios y del embrague.

La nueva disposición de los colectores de admisión también significa que los conductos han tenido que ser rediseñados, para que los conductores del 458 Spider puedan disfrutar del mismo placer de conducción que proporciona el motor V8 atmosférico de Ferrari cuando el techo está plegado. La mezcla de sonidos de admisión y escape se afinó específicamente para adaptarse a las condiciones del coche descubierto. Las entradas de admisión y escape fueron ecualizadas entre las 3.000 y las 5.000 rpm, con calibraciones de 3-5 dB, gracias al desarrollo de unos silenciadores específicos.

La banda sonora que escuchan los ocupantes en el habitáculo también es particularmente estimulante con el techo cerrado, gracias al trabajo de armonía realizado. Con el cortavientos parcialmente bajado, el conductor y su acompañante todavía se encontrarán más cautivados por el sonido.

Para estas características de rendimiento, el 458 Spider es particularmente eficiente en términos de consumo de combustible y emisiones (275 g co2/km). Esto se ha conseguido a través de una serie de modificaciones, incluida la introducción del HELE (High Emotion Low Emissions, Altas Emociones Bajas Emisiones), un sistema que incorpora componentes fundamentales como el Stop&Start, que reduce el consumo alrededor de un 10% en el ciclo urbano; o una bomba de combustible de baja presión; o ventiladores sin escobillas (que son reemplazadas por imanes permanentes que eliminan la fricción), con modulación de impulso controlada para reducir el consumo un 6%; o un compresor de aire acondicionado de desplazamiento variable electrónico. Lleva la famosa caja de cambios F1 de doble embrague, con 7 velocidades y marcha, que mejora tanto las prestaciones como el confort. Cuando se va a cambiar de marcha, las fases de apertura y cierre de los dos embragues se solapan, lo que significa un tiempo de cambio prácticamente igual a cero, sin interrupción de par y con la suavidad de una transmisión automática. El resultado es una referencia en deportividad, confort y prestaciones.

El carácter deportivo del 458 Spider también se realza por la atención específica que se ha puesto en la relación final del cambio, así como en las marchas primera y séptima. Con ello se logra una gran cantidad de par a bajas vueltas, una potente aceleración en toda la gama de revoluciones y una séptima que se ha pensado para alcanzar la velocidad máxima del vehículo.

Su segunda generación de chasis de aluminio está hecha en las instalaciones de Polo Scaglietti en Módena, un centro de excelencia en la fabricación con este material, que no sólo se beneficia de los conocimientos de Ferrari, sino también de la asociación con universidades y socios técnicos de todo el mundo.

Se utilizan varios tipos diferentes de aleaciones de aluminio para hacer el chasis del 458 Spider, cada una de ellas con su propia función específica: se usan dos aleaciones para producir piezas de fundición más delgadas (un 30% más finas que en la primera generación); se utilizan cinco aleaciones de alta resistencia para las extrusiones (su resistencia a la deformación es un 80% superior a la de las aleaciones previas); tres para los paneles finos (-25%); y también se usan aleaciones específicas para las zonas de deformación delanteras y traseras, que en caso de impacto garantizan la máxima absorción de energía. Junto a estos materiales de alta tecnología, Ferrari también emplea las más avanzados procesos para dar forma a determinadas piezas (entre las que se incluyen superplásticos para hacer formas muy complejas de menos de 1 mm de grosor).

Además, se han adoptado diferentes técnicas de unión para reducir el peso y proporcionar unos altos estándares de rigidez estructural. Se ha prestado especial atención a minimizar el número de componentes en el coche (particularmente en el caso de la estructura de las puertas), para mejorar tanto la seguridad como el rendimiento.

Las nuevas soluciones incluyen travesaños más robustos y la introducción de contrafuertes estructurales que incrementan considerablemente la rigidez torsional y longitudinal (un 23% ambas en comparación con los datos del Ferrari F430). Estos últimos también protegen en caso de vuelco, una función que normalmente es exclusiva de las dos barran antivuelco que asoman por detrás de los asientos. Esta solución garantiza unos estándares de seguridad excepcionales y hace que se superen con facilidad las normativas más exigentes en esta materia.

El 458 Spider es alrededor de un 12% más eficiente que el F430 Spider, desde el punto de vista aerodinámico. Su morro está equipado con dos pequeñas aletas elásticas que generan carga aerodinámica en el frontal del coche y, según va aumentando la velocidad, se deforman para reducir la sección de las tomas de aire del radiador y disminuyen la resistencia al viento. 

También hay dos difusores laterales en la parte inferior de la carrocería del vehículo, que están situados por debajo del spoiler, y los bordes exteriores de los pasos de rueda traseros tienen una forma que garantiza la eficiencia en la refrigeración de los frenos, en el caso del modelo coupé. Las innovaciones más importantes específicas del Spider incluyen la geometría del techo de doble curvatura, los contrafuertes, el plano del alerón trasero y las rejillas de entrada de aire de la cubierta del motor.

La curvatura longitudinal del techo permite que el aire fluya de nuevo de forma muy rápida por detrás de dicho techo, incrementando la carga aerodinámica y aumentando la eficiencia de la parte trasera del coche en su conjunto, un factor crítico para un spider: de hecho, el 458 Spider es tan eficiente aerodinámicamente como el 458 Italia.

La curvatura transversal del techo, junto con el diseño específico de los contrafuertes, asegura que el aire fluya para envolver los flancos del coche, y así es canalizado de manera eficiente hacia las tomas situadas por detrás del motor y de los radiadores de aceite del embrague y de la caja de cambios. El spoiler posterior cuenta con un perfil prominente que mejora la eficiencia aerodinámica de las tomas de aire del motor y del radiador. Las rejillas de la cubierta del motor también hacen la función de succionar el aire del techo y de los contrafuertes, ayudando así a refrigerar el vano de dicho motor.

Esto, a su vez, reduce los niveles de ruido en el habitáculo y aumenta la rigidez transversal, lo que mejora el comportamiento. Todas estas características, combinadas con unos neumáticos específicamente desarrollados, incrementan la rigidez vertical general (+35% con respecto al F430) y disminuyen el balanceo de la carrocería.

También garantizan una dirección más directa (30% en comparación con el F430; pasa a 11,9°, cuando antes era de 16,9°), lo cual significa menos giro de volante.

El software de control del E-DIFF y del F1-Trac se encuentra integrado con el ESP en una única ECU Bosch, para acortar al máximo los tiempos de comunicación entre todos los sistemas. Las evolucionadas lógicas de control también mejoran el rendimiento.

• E-DIFF3: nuevas estrategias de funcionamiento;
  
• E-DIFF3 / F1 Trac integración: evolución superior;
• ABS de Altas Prestaciones: nuevas estrategias (específicas para mucho agarre) e integrado con el E-DIFF.

El E-DIFF3 está ahora aún mejor integrado con el F1-Trac y utiliza una serie de sus parámetros (incluida la estimación de agarre), tanto en las posiciones en que el F1-Trac está activado (Sport – Race) como en las que está desactivado (CT-off y ESC-off). Esta evolución significa que la distribución del par a la salida de las curvas (en las posiciones Sport, Race, CT-off , ESC-off) es mejor que en modelos anteriores, lo que da como resultado una mayor capacidad de tracción, es decir, mayores valores de aceleración longitudinal y mejor comportamiento dinámico al límite. Esto también significa menor actividad con el volante. El 458 Spider consigue distancias de frenado verdaderamente extraordinarias (100-0 km/h en 32,8 metros; 200-0 km/h en 128,5).

Estas increíbles cifras son el resultado del desarrollo y la optimización del sistema y de las lógicas de control, en colaboración con Bosch, así como de la evolución del mecanismo de precarga del circuito que minimiza los tiempos de respuesta, de una calibración específica del ABS para situaciones de agarre medio y alto y de la integración de las lógicas de control del E-DIFF3 y del ABS, para garantizar una mayor precisión en la estimación de la velocidad del vehículo en frenadas donde interviene el ABS, lo que da como resultado un mejor control del par de frenada y una mayor estabilidad. Los neumáticos del 458 Spider también fueron desarrollados específicamente, poniendo especial atención en el agarre para que estuviera en consonancia con el extraordinario sistema de frenos.

La suspensión SCM (Magnetorheological Suspension Control) se estrena en el 599 GTB, en 2006, y el 458 Spider está equipado con la evolucionada versión SCM2. Utiliza un fluido viscoso que reacciona instantáneamente a los campos magnéticos electrónicamente controlados que se generan en el interior del amortiguador. El software de control ajusta la intensidad del campo magnético cada milisegundo. La ECU (un 50% más rápida) y los propios amortiguadores han evolucionado ambos respecto a la generación 

Los frenos de material carbonocerámico son de serie en todos los modelos Ferrari desde enero de 2008. Además de ser una referencia en la frenada, los discos de material carbonocerámico requieren un mantenimiento mínimo.

El innovador techo duro retráctil es el elemento clave en el estilo exterior del 458 Spider. El movimiento de dicho techo duro y la forma en que se pliegan sus dos secciones dentro del compartimento situado delante del motor dan como resultado una división de los volúmenes muy original. Las limitaciones propias de plegar un techo duro fueron precisamente la fuente de inspiración para lograr esas formas que resolvieran por completo el problema de su “empaquetado”, y que lo hicieran con un resultado brillante tanto desde el punto de vista del diseño del coche como de su aerodinámica. Ni el capó ni los laterales necesitaron ser modificados, sin embargo, la parte trasera hubo de ser totalmente rediseñada.

El trabajo de diseño llevado a cabo por el Centro de Estilo de Ferrari y por Pininfarina se centró en dos elementos básicos: los pilares tipo contrafuerte, una referencia de estilo clásica en Maranello, y la cubierta del motor. Sus formas fueron rediseñadas para hacer frente a las turbulencias generadas normalmente por los spiders.

En particular, los contrafuertes fueron diseñados para integrar varias de las necesidades propias de un spider. La primera y principal actuar como barras antivuelco: a diferencia del 430, la protección para los pasajeros y las estructuras reforzadas ahora son parte de esos contrafuertes. Desde un punto de vista aerodinámico, los volúmenes cónicos de los contrafuertes, que fluyen hacia la cubierta del motor, canalizan el flujo de aire hacia los radiadores traseros de forma muy eficiente.

Las hendiduras traseras son más grandes que en el coupé y, además de servir para la refrigeración del aceite de los radiadores, también “alimentan” las tomas de aire del motor. El tamaño más generoso de las tomas de aire incrementa el efecto del spoiler gracias, por un lado, a que el flujo de aire reduce su velocidad al pasar por esa zona y, por otro, al mayor volumen de aire afectado por esa reducción de la velocidad.

La cubierta del motor tiene seis rejillas de ventilación, unas rejillas que en su forma y número suponen un toque moderno en la referencia estilística tradicional de Ferrari. Entre los dos contrafuertes hay un cristal transparente accionado eléctricamente que, además de ser un elemento de estilo que identifica a los Ferrari con motor central trasero del pasado, es también un efectivo cortavientos, como ya se ha descrito. Una innovación importante respecto al F430 Spider es que el motor ya no se encuentra a la vista. Un diseño funcional sugería un cambio en este sentido, poniendo el foco en esculpir las formas más convenientes en lugar de garantizar la visibilidad del motor que, en cualquier caso, no hubiera sido completa. Además, eliminar el cristal suponía una ventaja en cuanto a ahorro de peso, igual que la introducción del techo duro retráctil de aluminio.

El Centro de Estilo de Ferrari ha prestado una meticulosa atención tanto al espacio como a la ergonomía, así como al acabado y a los detalles que corresponden al posicionamiento del coche dentro de la gama.

El 458 Spider, de la misma manera que el 458 Italia, mantiene el foco en garantizar que la persona al volante se sienta el verdadero centro del coche, con un puesto de conducción al estilo de un Fórmula 1, diseñado específicamente para minimizar los movimientos de manos del conductor para que mantenga la concentración en la carretera en todo momento.

La doble curvatura del techo y los asientos también han sido diseñados para que se puedan acoplar fácil y cómodamente incluso las personas de una altura superior a 1,84 metros. Sin embargo, con respecto a su hermano coupé, el 458 Spider es un coche ligeramente menos extremo, más orientado al uso diario y para hacer viajes de fin de semana con un acompañante. El interior es sencillo y hay gran cantidad de espacio para equipajes en el maletero de la parte de delante y en la plataforma trasera. Hay disponible juegos de maletas a medida para cada uno de esos lugares, que van decorados con un motivo inspirado en las seis tomas de aire de la cubierta del motor.

El maletero del frontal tiene una capacidad de 58 litros y se pueden colocar tres maletas opcionales y un portatrajes encima de ellas. La plataforma trasera puede ser utilizada para poner una bolsa de golf de tamaño normal, e incluso una que lleve palos de mayor longitud. Este espacio se creó gracias al rediseño de la viga transversal, que garantiza la rigidez torsional del chasis y que soporta los dos refuerzos estructurales que actúan como protección antivuelco para el habitáculo. La protección estructural ha sido incorporada de forma inteligente al estilo del 458 Spider, gracias al diseño único de pilar B con forma de contrafuerte. Dos de las maletas a medida encajan perfectamente en el espacio que se encuentra detrás de los asientos.

La eliminación de los habituales mandos para los intermitentes y el agrupar todos los controles en el propio volante subraya la conexión innata del 458 Spider con el mundo de la competición. El hecho de que el conductor pueda alcanzar fácilmente todos los controles sin necesidad siquiera de quitar las manos del volante, asegura un rendimiento óptimo en todo tipo de condiciones de conducción.

Esta es la razón por la cual Ferrari ha elegido el nombre Human Machine Interface (Interfaz Hombre Máquina), pues realmente da al conductor el control absoluto sobre su coche.

Para garantizar una excelente deportividad dentro de una conducción segura, el 458 Spider también está equipado con el VDA (Vehicle Dynamic Assistance, Asistencia Dinámica del Vehículo), que proporciona al conductor información detallada en cada instante del estatus del vehículo y del nivel de prestaciones que es capaz de conseguir. Activado cuando el manettino está en las posiciones RACE, CT OFF y ESC OFF, el VDA hace la conducción todavía más apasionante y segura, al proporcionar una comprensión clara de las condiciones más adecuadas para el coche en cada instante particular. Un algoritmo estima la situación del vehículo (frenos, motor y temperatura de neumáticos) sobre la base de ciertos parámetros dinámicos (aceleración lateral y longitudinal, revoluciones del motor, velocidad del vehículo…), indicando al conductor las condiciones más adecuadas del coche.