El 365 GT4 2+2 se anunció en el Salón del Automóvil de París de 1972 y se mantuvo en producción hasta 1976, año en el que fue reemplazado por la serie 400. Durante este periodo se construyeron un total de 521 unidades más 3 prototipos, con un rango en los números de chasis que comenzó en el 17.091 y terminó en el 19.709.

Las carrocerías se montaron sobre un chasis con una distancia entre ejes de 2.700 mm que, aunque tenía un poco más de batalla y una la vía trasera ligeramente más ancha, era prácticamente idéntico al del modelo 365 GTC/4. El código de referencia interno era F101 AL y todos fueron numerados con la secuencia de cifras impares típica de los vehículos de carretera de la marca.

El modelo estaba disponible con volante a la derecha y a la izquierda, así como con dirección asistida de serie. Las llantas de aleación estándar tenían un diseño de estrella de cinco radios, con una tuerca central tipo Rudge. Las llantas Borrani de radios se ofrecían en opción, aunque apenas se montaron porque empezaron a parecer un poco anticuadas. Estuvieron de moda para las carrocerías más angulosas de los años setenta.

El interior se caracterizaba por un panel de instrumentos y un diseño de la consola central muy similares a los del 365 GTC/4 precedente. Sin embargo, externamente los únicos elementos de diseño comunes fueron los faros dobles retráctiles colocados en un alojamiento rectangular, las llantas de aleación de cinco radios, la forma de los tiradores de puertas y los pilotos traseros triples. La línea de este vehículo heredaba una característica del 365 GTB/4 “Daytona”, la ranura semicircular que recorría los lados de la carrocería, pero todo lo demás era un diseño completamente nuevo de Pininfarina. La tuerca central de tres puntas de las ruedas y los pilotos traseros triples eran los elementos que más fácilmente identificaban al 365 GT4 2+2 respecto a sus sucesores con carrocerías similares, las series 400/412. Debido a la cada vez más estricta legislación de Estados Unidos, y a las soluciones de ingeniería relativamente caras en un coche de poca producción que había que adoptar para cumplir con ella, no se construyeron versiones destinadas al mercado americano. Las carrocerías se construían y se terminaban por completo en las instalaciones de Pininfarina de Turín, desde donde eran enviadas posteriormente a la fábrica Ferrari de Maranello para la instalación de los componentes mecánicos. La carrocería de tres cuerpos tenía un diseño relativamente conservador, con una gran superficie acristalada en el habitáculo y unas líneas de ángulos limpios y sin adornos que daban una sensación de refinamiento, a la vez que un aire de lujo deportivo. Las únicas insinuaciones de su poderío venían por el largo capó, los discretos emblemas de Ferrari, incluyendo un “Cavallino Rampante” en el centro de la parrilla del radiador, por debajo del paragolpes, y las salidas de escape cuádruples. La tapicería de serie era de cuero y los asientos posteriores ofrecían espacio suficiente para que dos adultos pudieran viajar de forma confortable, con una buena altura al techo y un hueco adecuado para las piernas. La gran superficie acristalada hacía muy luminoso el habitáculo, mientras que el enmoquetado maletero, no muy alto pero sí profundo, tenía una capacidad razonable para el equipaje de cuatro personas. Los elevalunas eléctricos y el aire acondicionado eran de serie en este modelo.

El motor era prácticamente el mismo que el del 365 GTC/4, un V12 de 4.4 litros, con doble árbol de levas en cabeza por bancada de cilindros, lubricación por cárter húmedo y carburadores de doble cuerpo Weber 38 DCOE59/60 con la toma de aire lateral. El código de referencia interno era el mismo: F 101 AC 000.

La única diferencia importante era la incorporación de una doble bobina y del distribuidor del encendido montado por detrás del motor, en lugar del sistema sencillo que llevaban los modelos 365 GTC/4 para el mercado europeo. La potencia también era idéntica, 320 CV.

Todo el sistema de transmisión seguía el mismo esquema que en el 365 GTC/4, aunque con un árbol de transmisión alargado a causa de la mayor distancia entre ejes, así como diferentes relaciones de cambio y de grupo. De la misma forma, el diseño de la suspensión era casi idéntico, incluyendo el sistema hidráulico autonivelante trasero.