La nueva transmisión garantizaba unos cambios de marcha muy rápidos, con la ventaja adicional de que ambas manos del conductor podían mantenerse en el volante todo el tiempo.

El diseño de cada nuevo modelo Ferrari está, por definición, fuertemente influenciado por la cultura y experiencia de la marca, combinadas con las innovaciones fruto de la propia experimentación activa y del trabajo de investigación. El resultado es una mezcla de estilo e ingeniería que aporta un rendimiento óptimo en cada apartado.

EL DISEÑO

En el caso del 355 F1 GTS diseñado por Pininfarina, la fusión de elementos familiares con otros más radicalmente innovadores consiguen un coche realmente sin precedentes, que garantiza las mismas emociones típicas de cualquier Ferrari. El 355 F1 GTS era una obra maestra de la ingeniería, como lo atestiguaba su potencia específica de 109 CV/litro. Esta cifra y un impresionante par se lograron al adoptar una nueva culata de de cinco válvulas por cilindro.

El motor del coche tenía una cilindrada de 3.496 cc y desarrollaba 380 CV de potencia. Las espectaculares cifras de prestaciones eran el resultado de una perfeccionada aerodinámica, centrada especialmente en los bajos de la carrocería. La diferencia con el F355 GTS es que el 355 F1 GTS tenía un sistema de gestión de la caja de cambios tipo Fórmula 1. Igual que el utilizado en los monoplazas, el sistema electrohidráulico controlaba la caja de cambios manual usando un sofisticado software. La caja actuaba por sí misma a través de dos levas, una en cada lado del volante, lo que significaba que el conductor no tenía que quitar sus manos mientras cambiaba de una a otra marcha.

LA CARROCERÍA YE EL CHASIS

El biplaza 355 F1 GTS tenía una carrocería de aluminio y acero. Su estilo fue moldeado en torno a un diseño aerodinámico minucioso, que incluía toda la parte inferior de la carrocería para equilibrar la carga aerodinámica (CI) entre los dos ejes. El habitáculo se diseñó con la mente puesta tanto en la seguridad como en el placer de conducción. Los asientos y guarnecidos eran de cuero Connolly. También podían pedirse asientos de competición en composite.

Tenía un chasis monocasco de acero, con un subchasis trasero tubular también en acero para ensamblar los soportes flexibles del motor. Tanto la suspensión delantera como la trasera eran independientes, con triángulos de brazos desiguales y resortes helicoidales donde se montaban unos amortiguadores de gas telescópicos, regulables electrónicamente para dos modos de funcionamiento. El coche disponía de barras estabilizadoras. La dirección era de cremallera asistida y, opcionalmente, con engranaje mecánico. Tenía discos de freno autoventilados, ABS y sistema antipatinamiento ATE. Las llantas de 18 pulgadas eran de magnesio.

EL MOTOR

El motor V8 a 90° iba montado longitudinalmente en la parte central trasera y, con sus 3.496 cc, daba 380 CV, lo que suponía una potencia específica de 109 CV/l. La distribución se hacía por medio de un doble árbol de levas en cabeza, con cinco válvulas por cilindro. Las bielas eran de titanio y la unidad de control una Bosch M5.2. La lubricación por cárter seco y una caja de cambios manual de seis velocidades más marchas atrás completaban el panorama, junto con un embrague seco de un solo disco. Tenía un sistema de gestión de la caja de cambios tipo Fórmula 1.