El nuevo modelo representaba un cambio radical en la filosofía de diseño de su antecesor, no sólo en el esquema mecánico, sino también en el estilo de la carrocería y en la construcción del chasis. Junto con su hermano el 348 TB, fue el primer Ferrari de producción en serie que no tenía un chasis tubular de acero separado. En su lugar, utilizaba un chasis de acero prensado, con un subchasis tubular de acero separado y atornillado a éste para el motor, con los paneles de la carrocería soldados por un robot y atornillados a la estructura principal. La distancia entre ejes era de 2.450 milímetros, con un código de referencia interno F 119 AS para el TS.

La carrocería estaba diseñada por Pininfarina y era básicamente la misma que la del 348 TB, aparte del panel de techo rígido desmontable, que podía almacenarse en una cubierta detrás de los asientos cuando no se utilizaba. De la misma manera, el interior era idéntico al del 348 TB contemporáneo, al margen de ese espacio antes mencionado para guardar el techo.

Al igual que el 348 TB, este modelo con techo targa también podía utilizarse para correr la Challenge monomarca. Los clientes pagaban una cantidad fija por el kit de seguridad y prestaciones, así como por el apoyo técnico en los circuitos durante toda la temporada. El 348 TS cesó su producción en 1993, cuando fue sustituido por el renovado 348 GTS. Durante el periodo de producción se fabricaron 4.228 unidades, con un rango en los números de chasis que iba del 81.651 al 96.964, lo que suponía aproximadamente un tercio más que los ejemplares construidos del modelo con techo fijo.

El motor V8 de 3.4 litros tenía doble árbol de levas en cabeza por bancada, con cuatro válvulas por cilindro. El código de referencia interno fue inicialmente el 119D, más tarde el 119 G y, finalmente, el 119 G040, cuando se acoplaron los catalizadores. Su cilindrada total era de 3.405 cc, con un diámetro por carrera de 85 x 75 mm. Llevaba bujías entre los árboles de levas y estaba equipado con un sistema combinado de inyección de combustible y encendido Bosch Motronic M2.5, que evolucionó a la versión M2.7 durante su ciclo de producción. En la parte posterior del motor central iba una caja de cambios transversal de cinco velocidades y marcha atrás sincronizadas, en configuración transaxle.