El 328 GTS, junto con el 328 GTB de techo fijo, fue el desarrollo final de esta serie de biplazas con motor V8 atmosférico transversal. La cifra 328 en la denominación del modelo hace referencia a la cilindrada del motor (3.2 litros) y al número de cilindros (8). El nuevo Ferrari se presentó en el Salón de Fráncfort de 1985 junto a la serie Mondial 3.2.

Esencialmente, el nuevo modelo era una versión revisada y puesta al día del 308 GTS, que había sobrevivido durante ocho años sin cambios radicales en su forma global, aunque con varias modificaciones en el motor 3 litros.

El 328 tenía un perfil en cuña suavizado en relación a su antecesor, con un morro rediseñado, que ofrecía formas más redondeadas, y completado por una trasera a la que se daba un tratamiento similar. Tanto la sección frontal como la posterior llevaban paragolpes integrados del color de la carrocería, donde se reflejaba el trabajo hecho simultáneamente en los Mondial 3.2, con los que también compartía un diseño similar de la parrilla del radiador y de los faros. 

De esta manera, todos los coches de ocho cilindros de la gama ofrecían un aspecto similar en el frontal y la trasera, que les proporcionaba una imagen de familia homogénea. Las ranuras de salida de aire por detrás de los faros escamoteables que tenían los 308 desaparecieron, lo que se compensó con el incremento de tamaño para las rejillas de salida de aire del radiador colocadas sobre el capó delantero y que ya habían sido empleadas en los 308 Quattrovalvole. Las manillas de apertura de las puertas presentaban una estética diferente y estaban colocadas en una nueva posición.

El acabado interior también fue renovado por completo, con asientos, tapicerías y costuras de nuevo diseño, con paneles de puertas y tiradores distintos, así como con interruptores más modernos que completaban la actualización exterior. Como equipamiento opcional estaban disponibles el aire acondicionado, la pintura metalizada, los neumáticos Pirelli P7, un cuadro de instrumentos forrado en cuero, igual que el panel interior del techo retráctil y la zona de alrededor de la ventana trasera, y un alerón posterior (de serie en los modelos para el mercado japonés).

A mediados de 1988 se ofrecieron los frenos ABS como opción, para lo que se necesitaba rediseñar la geometría de suspensión y proporcionarle caída negativa. Esto a su vez significaba que había que cambiar el diseño de las llantas para adaptarlas a estas características. Los cinco radios en “estrella” de las llantas originales pasaron a tener una forma convexa, de la misma manera que ocurrió con los Mondial 3.2, independientemente de que montaran o no el ABS.

Los modelos 328 GTS destinados a los principales mercados europeos tenían un chasis tubular con el código interno F 106 MS 100. Llevaba discos de freno en las cuatro ruedas, así como suspensiones independientes de triángulos oscilantes, con muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barras estabilizadoras en ambos ejes. Se construyeron coches para varios mercados mundiales, con ligeras diferencias entre ellos, y estuvieron disponibles tanto con volante a la izquierda como a la derecha.

El motor V8 tenía prácticamente el mismo diseño que el utilizado en el 308 Quattrovalvole, con una cilindrada aumentada hasta los 3.185 cc y un diámetro por carrera de 83 x 73 mm. Su código interno era F 105 CB 000. El motor mantenía el sistema de inyección de combustible Bosch K-Jetronic de su predecesor, pero con un sistema de encendido electrónico Marelli MED 806 A, y lograba una potencia máxima de 270 CV a 7.000 rpm. Igual que en los 308, el propulsor estaba acoplado directamente a una caja de cambios de cinco velocidades, todas ellas sincronizadas, y esta transmisión estaba montada en la parte inferior por detrás del cárter.

El 328 GTS se mantuvo en producción durante cuatro años, hasta que fue reemplazado por el modelo 348 TS en el otoño de 1989. Durante ese periodo se fabricaron 6.068 unidades, con un rango en los números de chasis que iba del 59.301 al 83.136. Por tanto, la producción del GTS multiplicó casi por cinco a la del GTB. Los primeros ejemplares fueron numerados con la secuencia de cifras impares típica de los Ferrari de carretera, mientras que para los últimos (después del chasis número 75.000) se siguió ya una secuencia continua, que comprendía números pares e impares.