DEFINICIÓN DEL PLACER DE CONDUCIR

Antes de su salida al mercado, los turismos se someten a una serie de pruebas destinadas a verificar si cumplan la normativa.

Las pruebas para evaluar el consumo de combustible y las emisiones de CO2 y otros contaminantes se llevan a cabo en laboratorio y se basan en ciclos de conducción específicos. Esto permite reproducir las pruebas y comparar sus resultados. Es importante porque una prueba de laboratorio que siga un procedimiento estandarizado y repetible es el único medio que permite a los consumidores comparar los distintos modelos de vehículo. El 1 de septiembre de 2017 entró en vigor el nuevo procedimiento mundial armonizado para pruebas de vehículos ligeros (WLTP, por sus siglas en inglés) en Europa, que sustituirá gradualmente al protocolo nuevo ciclo de conducción europeo (NEDC, por sus siglas en inglés). NEDC (nuevo ciclo de conducción europeo): ha sido el ciclo de conducción europeo empleado hasta la fecha para la medición del consumo de combustible y las emisiones de los turismos y los vehículos comerciales ligeros. El primer ciclo de conducción europeo entró en vigor en 1970 y representaba una ruta urbana. En 1992 se le añadió una fase extraurbana y desde 1997 se ha utilizado para medir el consumo y las emisiones de CO2. No obstante, la composición de este ciclo ya no es acorde a los estilos de conducción actuales ni a las distancias recorridas en los diferentes tipos de carreteras. La velocidad media del NEDC es de tan solo 34 km/h, sus aceleraciones son bajas y su velocidad máxima es de únicamente 120 km/h. Procedimiento WLTP: el WLTP emplea el nuevo ciclo mundial armonizado para pruebas de vehículos ligeros (WLTC, por sus siglas en inglés) para medir el consumo de combustible y las emisiones de CO2 y otros contaminantes de los turismos y los vehículos comerciales ligeros. El nuevo protocolo tiene como objetivo proporcionar a los clientes información más realista mediante un procedimiento que refleje mejor el uso diario del vehículo. El nuevo procedimiento WLTP se caracteriza por un perfil de conducción más dinámico con una aceleración mayor. La velocidad máxima aumenta de 120 a 131,3 km/h, la velocidad media es de 46,5 km/h y el tiempo del ciclo total es de 30 minutos, 10 minutos más que en el NEDC. La distancia recorrida se duplica, pasando de 11 a 23,25 kilómetros. La prueba WLTP consta de cuatro partes en función de la velocidad máxima: baja (hasta 56,5 km/h), media (hasta 76,6 km/h), alta (hasta 97,4 km/h), extra alta (hasta 131,3 km/h). Estas partes del ciclo simulan condiciones de conducción urbana y suburbana y por carreteras y autopistas extraurbanas. El procedimiento también tiene en cuenta todas las opciones del vehículo que afectan a su aerodinámica, resistencia a la rodadura y masa. El resultado es un valor de CO2 que refleja las características de cada vehículo concreto.

El procedimiento WLTP sustituirá al procedimiento NEDC gradualmente. El WLTP se aplica a los modelos de turismo nuevos desde el 1 de septiembre de 2017, a todos los turismos matriculados desde el 1 de septiembre de 2018 y es obligatorio para todos los Estados miembros de la UE. Hasta finales de 2020, en la documentación de los vehículos figurarán los valores de consumo de combustible y de las emisiones de CO2 según WLTP y NEDC. De hecho, los valores NEDC se utilizarán para evaluar la media de las emisiones de CO2 de los vehículos matriculados en la UE a lo largo de 2020. Además, puede que algunos países sigan utilizando los datos de NEDC con fines fiscales. Desde 2021 en adelante, los datos WLTP serán los únicos valores consumo/emisiones de CO2 para todos los vehículos. Este paso no afectará a los vehículos de segunda mano, que conservarán sus valores NEDC certificados. Consumo en carretera y emisiones de los turismos: El nuevo procedimiento de prueba WLTP refleja mejor las condiciones de conducción actuales que el procedimiento NEDC, pero no puede tener en cuenta todas las circunstancias posibles, incluidas las repercusiones del estilo de conducción específico de cada conductor. Por lo tanto, seguirá existiendo una diferencia entre las emisiones y el consumo medidos en el laboratorio y los derivados del uso del vehículo en condiciones reales. La magnitud de esta diferencia dependerá de factores como el comportamiento al volante, el uso de los sistemas integrados (por ejemplo, el aire acondicionado), el tráfico y las condiciones climatológicas características de cada región geográfica y cada conductor. Por este motivo, únicamente una prueba en laboratorio estandarizada permite obtener valores con los que es posible comparar vehículos y modelos distintos de una forma equitativa. Qué cambios supone para los clientes: El nuevo procedimiento WLTP proporcionará unos criterios más realistas para la comparación de los valores de consumo de combustible y emisiones de CO2 de los distintos modelos de vehículo porque se ha diseñado de un modo que refleja mejor el comportamiento al volante y que tiene en cuenta las características técnicas específicas del modelo y la versión en cuestión, incluido el equipamiento opcional.

La necesidad de guardar el techo rígido retráctil (RHT) dentro del compartimiento del motor permitió al equipo del Centro Stile Ferrari capitaneado por Flavio Manzoni, un nuevo diseño para la cubierta del techo, cuyas geometrías definen características distintivas en comparación con los spider Ferrari recientes. Si en el 296 GTB el capó es horizontal y está dominado por dos arbotantes, recreación del 250 Le Mans, la zona trasera del 296 GTS adquiere un aspecto absolutamente único.

También en el 296 GTS el elemento dominante sigue siendo el característico puente volador. El efecto es el de un habitáculo compacto integrado en los guardabarros y laterales, en el que el tema del arbotante se refuerza gracias a dos nuevas nervaduras dorsales que representan la verdadera novedad de diseño del coche. El diseño resultante integra las tapas de combustible y las tapas de recarga de baterías de alto voltaje con los volúmenes que resguardan el techo rígido, evitando distorsiones arquitectónicas.

El desarrollo dinámico del 296 GTB tenía como objetivo aumentar las prestaciones del coche, ofrecer la máxima diversión al volante en su categoría, así como mejorar la usabilidad de sus prestaciones y la configuración híbrida.

Además, se han desarrollado nuevos componentes, como el actuador TMA y el sensor body ECS, o funciones, como el controlador "ABS evo", que es una primicia absoluta, junto con el estimador de grip integrado en el EPS

La usabilidad del rendimiento es de gran importancia en el 296 GTS. Así por ejemplo, el cambio eléctrico en modo eDrive permite alcanzar una velocidad de 135 km/h sin la ayuda del motor de combustión interna.

En la posición Hybrid, el motor térmico apoya al eléctrico solo cuando se pide mayor rendimiento. Las distancias de frenado en seco se han acortado significativamente gracias al nuevo 'ABS EVO' y su integración con el nuevo sensor 6w-CDS, que también garantiza una mayor repetitividad de la acción de frenado.

Para aumentar aún más el rendimiento del 296 GTS, se puede configurar en la configuración Assetto Fiorano, equipado con características aerodinámicas y de reducción de peso, que incluyen amortiguadores Multimatic derivados de las carreras de GT con ajuste fijo optimizado para uso en pista. Se añaden apéndices de fibra de carbono de alta carga en el parachoques delantero, así como un amplio uso de materiales ligeros en interiores y exteriores. 

La estructura de algunos componentes, incluido el panel de la puerta, ha sido totalmente rediseñada para permitir un ahorro total de más de 8 kg. Finalmente, una decoración inspirada en el 250 LM solo estará disponible en la configuración Assetto Fiorano, cuyo diseño parte del paragolpes delantero con un fondo que abraza la parrilla central y perfila su contorno, continúa primero en el capó y luego longitudinalmente hasta el techo retráctil, en la cubierta de lona y el alerón trasero.