250 GTO

Este modelo no tenía spoiler trasero, pero se le añadió uno antes de su debut en competición en el circuito de Sebring, en América, en marzo de 1962. En su primera participación en la carrera de 12 horas, conducido por Phil Hill y Olivier Gendebien, el 250 GTO terminó segundo de la general, por detrás del 250 Testa Rossa de competición. También ganó con facilidad la categoría GT, lo que supuso un impresionante debut que sirvió de base para todo lo que se haría en los tres años siguientes.

El modelo tenía una distancia entre ejes de 2.400 mm, la misma del 250 GT ‘SWB’ del que derivaba. Aunque el chasis estaba construido siguiendo las mismas directrices, se utilizó una sección de tubo menor, con brazos transversales adicionales para incrementar la rigidez torsional. Su código de referencia interno fue inicialmente 539/62 Comp., y más adelante 539/64 Comp. Como los anteriores 250 GT ‘SWB’ berlinetta, disponía de cuatro discos de freno, con el freno de mano que actuaba sobre las ruedas traseras mediante un cable, y también estuvo disponible con volante a la izquierda y a la derecha.

El desarrollo inicial del nuevo modelo se mantuvo en secreto, con el encargo a Giotto Bizzarrini de hacer un coche para superar al Jaguar E Type. En varias entrevistas a lo largo de los últimos años él dijo que le dieron un viejo chasis 250 GT Boano como base para el proyecto. Sin embargo, las grabaciones internas de la fábrica muestran que recibió un 250 GT ‘passo corto’ (chasis 1791GT) para la base del nuevo vehículo.

En su primera salida en Monza, en septiembre de 1961, antes de la disputa del Gran Premio de Italia, el 250 GTO se ganó el apodo de ‘Il Mostro’ (“El Monstruo”), debido a su carrocería hecha de un modo irregular. Durante las sesiones de entrenamiento Stirling Moss realizó unos tiempos récord, bastante mejores que los conseguidos por el 250 GT ‘passo corto’. Más tarde, en ese mismo año, se produjo en Ferrari la “revolución de palacio” y Bizzarrini fue despedido. Se encargó a Sergio Scaglietti que refinara las líneas de la carrocería, y fue él quien le dio su forma definitiva.

Los 250 GTO berlinetta continuaron la carrera de éxitos de sus predecesores, los modelos ‘passo lungo’ y ‘passo corto’, y cuando el Campeonato de Constructores fue transferido a la categoría GT a partir de 1962, el GTO dio a Ferrari un triplete de victorias mundiales entre 1962 y 1964. Los GTO dominaron su clase con autoridad y sólo durante su último año de competición se vieron acosados por los AC Cobra, con un motor V8 de cilindrada muy superior. Entre los numerosos éxitos internacionales del 250 GTO destacan los triunfos en el Tour de France de 1963 y 1964; la victoria en la categoría GT en la Targa Florio en 1962, 1963 y 1964; las primeras plazas en el Tourist Trophy y Goodwood de 1962 y 1963; así como los triunfos en la categoría GT en Le Mans en 1962 y 1963, además de en los 1.000 Kilómetros de Nürburgring en 1963 y 1964.

El 250 GTO fue la última expresión del Ferrari 250 GT. Se encontraba a sus anchas tanto en la carretera como en la pista, y fue tal vez la última propuesta de coche dual fabricado con ambos propósitos. El GTO consiguió tener un estatus de leyenda entre los aficionados de la marca. Con una producción relativamente pequeña de treinta y seis vehículos, y con un gran pedigrí en competición de muchos de los ejemplares construidos, este modelo ha llegado a ser uno de los iconos en la historia de vehículos de producción de Ferrari, lo que también le ha hecho ganarse un lugar preferente en los círculos de coleccionistas.

Una versión específica del Colombo V12 de 3 litros y árbol de levas por bancada de cilindros que montaba el 250 Testa Rossa. Su diámetro por carrera seguía siendo idéntico, 73 x 58,8 mm, pero utilizaba un sistema de lubricación por cárter seco. El código de referencia interno era 168 Comp/62.

Las bujías estaban colocadas fuera de la “V” del bloque y tenía una batería de seis carburadores Weber 38 DCN de doble cuerpo. Llevaba una doble bobina y un sistema de encendido en el que el distribuidor estaba montado por detrás del motor. Su potencia máxima era de 300 caballos.

El motor se acoplaba a una nueva caja de cambios de cinco velocidades, todas ellas sincronizadas, con el selector situado sobre la típica rejilla abierta similar a la que se utilizaba en los modelos de competición desde mediados de los cincuenta. La potencia se transfería mediante el árbol de transmisión al puente trasero rígido, que incorporaba un paralelogramo de Watt. Como correspondía a un vehículo destinado a la competición, el grupo cónico del diferencial trasero contaba con una amplia gama de relaciones finales.

La carrocería de aluminio fue diseñada y construida por Scaglietti y cambió muy poco a lo largo del periodo de producción de 1962 a 1964, al margen de un ejemplar único carrozado con la forma del 330 LM Berlinetta. 

Los últimos tres coches de la serie fueron diseñados por Pininfarina, aunque construidos por Scaglietti, con un estilo muy similar al que tuvieron los 250 LM de competición con motor central. También cuatro de los primeros coches fueron recarrozados con la nueva imagen durante 1964. Aunque la forma general de la carrocería no cambiaba mucho, las diferencias en los detalles que se introdujeron durante el tiempo de producción sí se notaban. 

Los primeros coches de la serie tenían una pequeña abertura elíptica para el radiador, con unos faros auxiliares rectangulares en los extremos. Inicialmente había unos conductos de ventilación para los frenos en la parte inferior del morro, que posteriormente se cambiaron por unas franjas verticales junto a los faros cubiertos de plexiglás, debajo de los cuales iban las luces de posición. El spoiler trasero estaba atornillado al panel posterior y había unas tomas de ventilación para el habitáculo en los laterales. Los conductos de refrigeración de los frenos pronto pasaron a ser circulares y las luces de posición se movieron a una posición semiempotrada en las aletas. Poco tiempo después de haberse realizado todas estas pequeñas modificaciones, el spoiler se convirtió en integral, con el mismo perfil pero pasando a integrarse en la construcción de la carrocería.