La primera versión fue carrozada por Scaglietti (como las siguientes), y pronto mostró su carácter en la durísima prueba del Tour de France. Por ello, con frecuencia se conocía extraoficialmente a este coche como TdF. Después de que se construyese una nueva serie con una distancia entre ejes 20 cm más corta, la primera generación fue rápidamente apodada LWB, iniciales inglesas de “batalla larga”.

La serie de vehículos “Tour de France” fueron las versiones orientadas a la competición del modelo berlinetta de carretera 250 GT. Preparados para correr en la categoría Gran Turismo, se mantuvieron en producción desde 1956 a 1959. La denominación “Tour de France” deriva de la famosa carrera automovilística francesa de resistencia, no de la aún más popular de ciclismo que tiene el mismo nombre.

Los responsables de la prueba permitían utilizar dicho nombre como parte de la denominación del modelo a cualquier fabricante de coches que venciera en ella. Por tanto, después de ganar en 1956, Ferrari pudo emplear ese apelativo. Aunque nunca fue usado de forma oficial, “Tour de France” se convirtió en el término habitual para identificar a esta serie de berlinettas.

Las carrocerías estaban diseñadas por Pininfarina y construidas en aluminio por Scaglietti. Se montaban sobre un chasis con una distancia entre ejes de 2.600 mm, que inicialmente tuvo el código de referencia interno 508. En seguida se le añadieron los sufijos “B”, “C”, “D” y “G” para los pequeños desarrollos que se iban realizando. Todos los chasis tuvieron la numeración de cifras impares típica de los coches de carretera, seguida del sufijo “GT”. Generalmente se construyeron en las mismas líneas de montaje que los 250 GT “Boano” y “Ellena” contemporáneos, con quienes compartían componentes mecánicos como la suspensión, frenos y dirección. Todas las unidades se hicieron con volante a la izquierda.

Durante la vida del modelo la forma de la carrocería experimentó cuatro evoluciones. La línea de la primera versión de 1956 era muy similar a la que se había visto en las berlinettas 250 Europa GT durante 1955, pero con unas curvas más tensas que daban un aspecto de mayor ligereza al coche. A comienzos de 1957, la carrocería recibió sus primeras modificaciones para proporcionar una línea diferente y más horizontal de las aletas traseras, donde poder instalar unos pilotos posteriores verticales en lugar de los redondos del modelo de 1956. Al mismo tiempo, la luneta trasera envolvente fue sustituida por una más plana de plexiglás, enmarcada por unos paneles tipo vela donde se incorporaban catorce rejillas para la ventilación del habitáculo.

El morro del vehículo era muy similar al de su antecesor, pero la parrilla ovalada del radiador tenía menos profundidad, lo que también aligeraba la estética del frontal. A finales de 1957 se inició la producción del modelo para el año 1958, y en este caso las modificaciones más relevantes afectaron al frontal. Se rediseñó la toma de aire para el radiador y se cambió la línea de las aletas delanteras para alojar unos faros empotrados en posición más retrasada, protegidos por una cubierta transparente realizada en perspex. También los paneles tipo vela posteriores se retocaron para dotarlos de unas rejillas de ventilación triples. Algunas unidades llevaban paragolpes delanteros y traseros que ocupaban todo el ancho del vehículo, mientras que los modelos anteriores sólo tenían unas pequeñas protecciones verticales.

Los primeros modelos del año 1959 eran muy similares a los de 1958, excepto por los faros, que estaban en una posición igualmente retrasada pero sin la cubierta de perspex, como consecuencia de los cambios en la legislación italiana sobre iluminación. Sin embargo, los coches destinados a los mercados exteriores mantuvieron los faros cubiertos. Por otra parte, los paneles tipo vela posteriores se hicieron con una sola salida de ventilación. A algunas de las primeras unidades, cuando regresaban a fábrica para su mantenimiento o para realizar una reparación, se les cambió el formato de los faros por los abiertos utilizados en aquel momento.

En junio de 1959, con ocasión de las 24 Horas de Le Mans, apareció una nueva carrocería para la berlinetta diseñada por Pininfarina. Se le dio la denominación extraoficial de “Interim”, para diferenciarla de la berlinetta más tradicional realizada sobre un chasis con una distancia entre ejes de 2.600 mm, así como de las sucesivas con batalla de 2.400 mm y que se parecían mucho al modelo que sustituyeron a finales de año.

El principal elemento que permitía identificar a una berlinetta “Interim” de la sucesora era una pequeña luz situada detrás de las ventanillas de las puertas, en los paneles tipo vela traseros. Durante el periodo de producción del modelo, aparte de las series “estándar” diseñadas por Pininfarina y construidas por Scaglietti, hubo cinco ejemplares con varios diseños de carrocería creados y realizados por Zagato, con los números de chasis 0515GT, 0537GT, 0665GT, 0689GT y 1367GT.

El motor V12 de 3 litros, con un solo árbol de levas en cabeza por bancada de cilindros, tuvo los números de referencia internos 128, 128B, 128C y 128D, cada uno de los cuales representaba un desarrollo progresivo del “bloque corto” diseñado por Colombo. Mantenían la cilindrada de 2.953 cc, con un diámetro por carrera de 73 x 58,8 mm, y todavía con las bujías situadas en el interior de la “V” del bloque. La alimentación se hacía a través de una batería de tres carburados de doble cuerpo Weber 36 DCL3 ó 36 DCZ3, mientras que el sistema de encendido tenía una doble bobina y un distribuidor montado en la parte posterior del motor. Su potencia era de 260 CV. Algunos de los últimos ejemplares de la serie estuvieron equipados con el motor V12 tipo 128 DF, también de 3 litros y con las bujías en el exterior de la “V”. El propulsor estaba acoplado a una caja de cambios de cuatro velocidades, todas ellas sincronizadas, que inicialmente podía tener la palanca en posición central o descentrada, pero a partir de 1958 se instaló un nuevo cambio mejorado que ya llevaba de serie la palanca en el centro. La potencia se pasaba a través de un árbol de transmisión al eje rígido trasero, que estaba disponible con diferentes relaciones finales.

Estas berlinettas de competición tuvieron un enorme éxito y vencieron en muchas carreras. Entre sus victorias destacan cuatro consecutivas del Tour de France entre los años 1956 y 1959, la Targa Florio de 1957 y la categoría GT en las 24 Horas de Le Mans de 1959. Éstas son sólo unas pocas de las innumerables victorias absolutas y de clase logradas, tanto por pilotos amateurs como por profesionales, durante los cuatro años en los que la berlinetta 250 GT de batalla larga compitió en la categoría GT.