El 250 GT 2+2 coupé tuvo un estreno un tanto inusual pues, en lugar de ser presentado en uno de los salones del automóvil más importantes, hizo su primera aparición en público como coche del director de carrera en las 24 Horas de Le Mans, en junio de 1960. Aunque había habido otros modelos Ferrari con la denominación 2+2 a principios de los años cincuenta, en la práctica el asiento trasero de aquellos vehículos realmente era sólo válido para niños pequeños o, como mucho, para que lo ocuparan adultos en trayectos muy cortos, debido a la limitación de espacio para las piernas. El 250 GTE fue el primer Ferrari en el que se podían acomodar cuatro personas razonablemente y, por tanto, merecedor de la calificación 2+2.

La unidad empleada para Le Mans fue uno de los prototipos y tenía ligeras diferencias con la versión definitiva presentada en el Salón del Automóvil de París, en octubre de ese año. La más evidente de ellas era la ausencia de las rejillas de refrigeración en los laterales de las aletas delanteras, que fueron un elemento característico en la versión de producción. Los prototipos de esta serie también tenían unos intermitentes ovalados en el borde inferior delantero de dichas aletas, mientras que todas las unidades de producción, excepto las primeras, llevaban unos faros en forma de lágrima en la parte alta de la aleta, en línea con el pliegue que hacía la carrocería.

Pininfarina realizó una configuración de asientos 2+2 en una carrocería de líneas suaves, que se acoplaba sobre la misma plataforma de 2.600 milímetros de distancia entre ejes del 250 GT coupé y del Cabriolet. Con una carrocería que era 300 mm más larga, 60 más ancha y, quizá lo más sorprendente, más de 50 mm más baja, el peso sólo aumentaba alrededor de 80 kilos, ¡lo que suponía todo un logro!

Esta carrocería tenía una sección generosa para el habitáculo, con pilares delgados, que se traducía en un interior luminoso y con bastante espacio para los ocupantes, donde los acabados eran de cuero. A pesar de todo, los asientos delanteros debían ir echados hacia delante si se quería dejar un hueco razonable para las piernas de los pasajeros de atrás. Por esta razón el coche se denominó 2+2 y no cuatro plazas completo, aunque los asientos posteriores estaban perfectamente tapizados y sus ocupantes disponían de un reposabrazos central e, incluso, de un cenicero.

El frontal del coche estaba dominado por una parrilla rectangular ancha y poco profunda, con dos faros auxiliares en sus extremos, y por un paragolpes cromado de una pieza, sobre el que se fijaban dos topes que después se cubrieron con goma. En cada lado llevaba unos intermitentes circulares que también actuaban como luces de posición y, por encima de ellos, estaban los faros, que incorporaban un embellecedor de cromo hueco alrededor. En la parte trasera del coche, al final de cada aleta, se encontraban los pilotos verticales, que se componían de tres lentes circulares. De arriba abajo, había un reflector, el intermitente y la luz de freno. Por debajo de la tapa del maletero la línea era similar a la del coupé, con un paragolpes cromado envolvente. Igual que el delantero, tenía unos topes que después se cubrieron con goma.

Las carrocerías se montaban sobre un chasis con una batalla de 2.600 milímetros y un código interno de fábrica 508E. Cada uno de ellos estaba numerado siguiendo la secuencia de cifras impares típica de los vehículos de carretera, a la que se añadía el sufijo ‘GT’. Construido con las mismas líneas que su antecesor, el 250 GT coupé, la diferencia principal era que el motor iba situado 200 mm más adelante en el chasis para incrementar el espacio disponible en el habitáculo. La suspensión delantera independiente, el eje trasero rígido con ballestas (más tarde sustituidas por muelles helicoidales) y amortiguadores telescópicos, los cuatro discos de freno y la dirección eran esencialmente los mismos que los utilizados por los últimos coupés de producción normal. El coche estaba disponible tanto con volante a la izquierda como a la derecha.

El motor era un V12 de 3 litros con un árbol de levas en cabeza por bancada de cilindros y utilizaba los códigos de referencia internos 128F, primero, y 128E/63 después. Tenía un diámetro por carrera de 73 x 58,8 mm y llevaba las bujías por fuera de la “V”. Disponía de una batería de tres carburadores de doble cuerpo Weber 36 DCL6, con una bobina doble y un sistema de encendido en el que el distribuidor estaba montado por detrás del motor. Desarrollaba una potencia de 240 CV. El motor iba acoplado a una caja de cambios de cuatro velocidades sincronizadas, con una quinta marcha tipo overdrive que se accionaba electrónicamente. El árbol de transmisión conectaba con el grupo cónico del eje trasero rígido, y se podía elegir entre dos relaciones diferentes.

La variante 330 America equipaba el motor V12 de 4 litros con el código interno 209. Su cilindrada exacta era 3.967 cc, con un diámetro por carrera de 77 x 71 mm, y una potencia de 300 CV.