Los primeros coches fabricados fueron carrozados por Vignale, que se inspiró en las líneas del 340 Mexico. Posteriormente, la producción la continuó Pininfarina, quien también fabricó una versión cabriolet biplaza. Había una clara inspiración en el estilo del 375 America, más grande, aunque éste último montaba un motor que tal vez encajaba mejor con el tamaño del coche.

El 250 Europa GT fue el inmediato sucesor del 250 Europa y se presentó al público en el Salón del Automóvil de París de 1954, inicialmente con el mismo nombre de 250 Europa. En todo caso, el sufijo GT se añadió enseguida al nombre del modelo, para ayudar a diferenciarlo de su predecesor, y pasó a llamarse simplemente 250 GT.

En aquellos tiempos no había una completa uniformidad de líneas en toda la serie de un modelo. Por ejemplo, se fabricó un coche especial carrozado por Vignale para la Princesa belga Liliane De Rethy, y Pininfarina hizo siete vehículos con variaciones en sus carrocerías de aluminio, siempre de tipo berlinetta. Estos últimos son considerados frecuentemente como prototipos de las berlinettas “Tour de France”, fabricadas entre 1956 y 1959. Incluso algunos de los coupés de serie tenían modificaciones en detalles de la carrocería, para satisfacer las exigencias de un cliente concreto, y mientras algunas eran de acero, otras estaban realizadas en aluminio. Como en el caso de la serie 250 Europa, algunos ejemplares equipaban asiento trasero, pero en la práctica se trataba realmente de una plataforma para el equipaje tapizada.

Las diferencias más notorias entre el 250 Europa y el 250 GT se encuentran bajo el capó. Al sustituir el motor Lampredi de bloque largo del antiguo modelo por el diseño compacto del V12 de Colombo, tal como se usaba en el 250 MM y otros, se pudo reducir la batalla en 200 mm, hasta los 2.600 mm, sin afectar a la habitabilidad interior del coche. Al mismo tiempo se ampliaba la anchura de la vía delantera y trasera en 29 mm. Los chasis, con el código de referencia interno 508, estaban numerados siguiendo la secuencia de cifras impar de los modelos de carretera, con el sufijo “GT”, y se componían de dos tubos estructurales longitudinales, con brazos transversales y refuerzos de soporte de la carrocería. Los tubos principales del chasis pasaban ahora por encima del eje trasero, y no por debajo como en los modelos 250 Europa y 375 America.

La suspensión delantera era independiente, inicialmente de triángulos superpuestos, con amortiguadores hidráulicos de palanca y ballesta transversal, que sería sustituida por muelles helicoidales individuales durante la producción posterior. El eje rígido trasero se montaba sobre ballestas semielípticas, con amortiguadores hidráulicos de palanca. Los frenos, de tambor en las cuatro ruedas, se accionaban a través de un circuito hidráulico, mientras que el freno de mano actuaba mediante cable sobre las ruedas traseras. Salvo un coche, todos los ejemplares tenían el volante a la izquierda.

Como se ha mencionado, el motor, a pesar de ser también un V12 de 3 litros, era completamente distinto al del 250 Europa, desarrollado a partir del V12 de bloque corto diseñado por Colombo. Tenía una cilindrada de 2.953 cc, con un diámetro por carrera de 73 mm x 58,8 mm. Llevaba una batería de tres carburadores de doble cuerpo Weber 36 ó 42 DCZ, con encendido de doble bobina y distribuidor frontal horizontal. Desarrollaba 220 CV de potencia.

El motor estaba acoplado a una caja de cambios de cuatro marchas, todas sincronizadas, que pasaba la potencia a través de un árbol de transmisión al eje rígido trasero, para el que había distintas relaciones disponibles. Tal vez sea conveniente en este punto una explicación describiendo las diferencias entre el bloque largo y el corto de los V12.

El diseño de bloque largo de Lampredi montaba las camisas de los cilindros atornilladas a las culatas y necesitaba, por ello, más separación entre las cámaras de combustión que el diseño de bloque corto de Colombo.

Éste era más compacto, gracias a que sus camisas tenían un diseño convencional, encajadas en el bloque y unidas a la culata mediante la típica junta.

Este coche supuso un hito importante en la historia de los vehículos de carretera fabricados por Ferrari, porque disfrutó del periodo de producción más largo y homogéneo de un modelo hasta ese instante y marcó el momento en el Pininfarina se convirtió, con sólo una excepción posterior, en el único diseñador de coches de serie de Ferrari hasta la actualidad. Además, su combinación de motor y chasis formaría, con actualizaciones y alguna modificación, la espina dorsal de la gama de coches de carretera de Ferrari durante una década, a través de distintos modelos del 250 GT.