A Chinetti le gustó la propuesta y convenció a Enzo Ferrari de que era una buena idea. Scaglietti tuvo la oportunidad de crear este coche ya casi legendario, del que se construyeron 106 unidades, nueve de ellas con carrocería de aleación ligera.

El término ‘spider’ en la denominación de este modelo se puede considerar una anomalía, pues el California es realmente un cabriolet o descapotable con el techo completamente plegable. En cualquier caso, a todos los efectos fue una versión abierta de la berlinetta 250 GT, con la que compartió producción. Por tanto, el término “spider” le diferenciaba de los 250 cabriolets contemporáneos, derivados de los 250 GT coupés, con los que también compartían la línea de montaje. La fabricación de dos coches abiertos al mismo tiempo es la prueba de que este tipo de vehículos estaba de moda a finales de los cincuenta.

El 250 California se produjo en dos series diferentes: el ‘LWB’ (long wheelbase, batalla larga) entre 1958 y 1960 (aunque se había hecho un prototipo a finales de 1957), y el ‘SWB’ (short wheelbase, batalla corta) de 1960 a 1962. De todas formas, el último ejemplar no se completó hasta principios de 1963, con pequeñas variaciones en detalles de la carrocería y la mecánica. Ambas series tuvieron disponible un techo duro desmontable.

A diferencia de lo que dicen muchos libros de historia, la carrocería fue diseñada por Scaglietti y no por Pinin Farina. Estaba hecha principalmente con láminas de acero, con las puertas y los capós de aluminio. Sin embargo, hubo algunos ejemplares realizados por Scaglietti, en su factoría de Módena, completamente en aluminio. El modelo de batalla larga estaba construido sobre un chasis con una distancia entre ejes de 2.600 mm, identificado con el código interno número 508C, y posteriormente 508D, como en las berlinettas Tour de France. Todos estuvieron numerados con las cifras impares típicas de los coches de carretera, seguidas del sufijo ‘GT’. En general, estos vehículos fueron construidos en las mismas líneas que las berlinettas contemporáneas, con las que compartían componentes mecánicos como la suspensión, frenos y dirección. Todos los ejemplares producidos tenían el volante a la izquierda.

Visualmente, las carrocerías de los primeros coches de la serie eran idénticas desde la línea de cintura para abajo a las de las berlinettas; sólo el parabrisas, el techo de lona plegable, el perfil del maletero y las manillas de apertura de las puertas tenían una estética diferente. Durante la producción del modelo de batalla larga se hicieron algunos cambios en detalles de la carrocería, como por ejemplo, la forma y el diseño de las salidas de aire del vano motor que había en las aletas delanteras. Más visibles eran los cambios en las aletas posteriores y en los pilotos, así como en el maletero y el perfil de cola, que tenía un pequeño escalón que se proyectaba sobre la base de la tapa del maletero en los coches de la última serie.

Algunos ejemplares tenían los faros cubiertos y otros sin cubrir, una opción que podían elegir los clientes, salvo para los vehículos vendidos en Italia en 1959, donde la legislación de aquel momento obligaba a que los faros siempre fueran abiertos. Los últimos coches de la serie, producidos a finales de 1959 y principios de 1960, llevaban discos de freno en las cuatro ruedas, en lugar de los de tambor de las primeras unidades.

La mayoría de los coches de batalla larga tuvieron el motor V12 de 3 litros con un único árbol de levas en cabeza por bancada de cilindros, y un número de identificación interno128C y 128D. La cilindrada era de 2.953 cc, con un diámetro por carrera de 73 x 58,8 mm, y las bujías iban situadas en el interior de la “V” del bloque. Las especificaciones básicas del motor eran las mismas que en las berlinettas de su tiempo. Los primeros ejemplares llevaban un sistema de encendido con una sola bobina y distribuidor, que enseguida fue sustituido por otro de doble bobina y distribuidor. La potencia declarada era de 260 CV.

Los últimos modelos de batalla larga y los primeros de batalla corta estuvieron equipados con el propulsor V12 de 3 litros tipo 128 DF y 128 F, que tenían las bujías en el exterior de la “V” del bloque. Este motor contaba con sistema de encendido de doble bobina y distribuidor, así como con carburadores mayores. Los últimos modelos de batalla corta fueron equipados con evoluciones del motor V12 de 3 litros, a las que se dio el número de identificación interno168, primero, y 168/61 después. También tenían las bujías en el exterior de la “V” del bloque y un sistema de encendido de doble bobina y distribuidor. Dentro de estos parámetros generales ciertos motores recibieron un tratamiento especial, como por ejemplo, árboles de levas diferentes, otras dimensiones de válvulas o carburadores modificados, todo ello para aumentar la potencia de cara a su uso en competición. La transmisión era la misma que la que montaban las berlinettas de batalla larga y corta de aquel periodo.

Las carrocerías de los modelos de batalla corta eran muy similares a las de la versión saliente de batalla larga, pero montadas sobre un nuevo chasis con una distancia entre ejes de 2.400 mm, que inicialmente tuvo el número de identificación interno539, y posteriormente el 539/61, igual que en las berlinettas contemporáneas de batalla corta. . Con el nuevo chasis la altura general del coche se reducía en 30 mm; aunque era difícil de distinguir, este detalle daba al vehículo una apariencia más plana que la de las versiones precedentes. En cualquier caso, no era sencillo distinguir ambos modelos. Los primeros ejemplares de batalla larga eran fácilmente reconocibles por sus pilotos traseros, los mismos que montaban los 250 GT berlinetta del periodo, y por las manillas de las puertas empotradas. La forma más fácil de distinguir las últimas unidades de batalla larga de las de batalla corta es por la toma de aire del capó, que en las primeras sobresale por encima de la línea de dicho capó, mientras en las otras nace a ras y crea una depresión hacia el vano motor. El diseño de las salidas de aire en las aletas delanteras también es diferente: los de batalla larga tienen tres franjas verticales en relieve y los de batalla corta sólo dos. Igual que las variantes anteriores de batalla larga, todos los chasis de batalla corta estuvieron numerados con las cifras impares típicas de los coches de carretera, seguidas del sufijo ‘GT’. Todos los coches fabricados con distancia entre ejes corta tenían el volante a la izquierda, excepto uno con el volante a la derecha y llevaban discos de freno en las cuatro ruedas. Como se ha señalado con respecto a los motores, ciertas unidades, tanto de batalla larga como corta, se utilizaron para competición, probablemente debido a que los pilotos preferían un GT abierto en lugar de cerrado, pero también pudo ser para promocionar el modelo. El piloto americano Bob Grossman fue uno de los que consiguió más éxitos con un 250 GT California: fue quinto de la general en las 24 Horas de Le Mans de 1959, junto a Fernand Tavano, con un vehículo de batalla larga con el número de chasis 1451 GT. También tuvo muchos resultados buenos con este coche en pruebas nacionales de EEUU durante 1959 y 1960.