El Campeonato del Mundo de Fórmula 1 siempre se ha considerado la “máxima expresión” del automovilismo deportivo. Sin embargo, durante mucho tiempo, la mejor herramienta de promoción comercial y desarrollo técnico para un fabricante de automóviles fue la de los coches deportivos. Coches descapotables y biplazas que podían utilizarse en las carreras o venderse en la versión de carretera: los spider preferidos de los jóvenes ricos de la época, amantes de la velocidad y de la buena vida; personajes del mundo del espectáculo, las finanzas, empresarios…
En los estados financieros de la empresa, la venta de coches deportivos y sus versiones de carretera generaba una facturación superior a la obtenida por la fabricación de monoplazas. Con el paso de los años, también se emplearon términos como Barchetta y Prototipos para designar los coches deportivos. En ambos casos con conocimiento de causa, vista la forma de estos coches y la costumbre de experimentar en las carreras las soluciones que también podrían aplicarse a los modelos de carretera.
En 1953, la Federación Internacional del Automóvil aprueba la organización del Campeonato del Mundo de Coches Deportivos. El trofeo del campeonato se asigna directamente a la marca vencedora, lo que concede al fabricante más mérito que el Mundial de Fórmula 1, donde solo se corona el piloto (el premio de constructores empezó a otorgarse a partir de 1958). Por eso todos los pilotos oficiales corren en ambas categorías, a menudo al lado de los gentlemen-driver que compran los coches o junto a jóvenes promesas con ganas de "robar el trabajo" a los campeones más experimentados y destacar.
La categoría Sport acerca las carreras a la gente, llevándolas a circuitos urbanos donde se disputan las célebres Mille Miglia, Targa Florio, Carrera Panamericana, o a recorridos parcialmente abiertos al tráfico como Le Mans, la carrera de resistencia más famosa del mundo. La temporada de 1953 debuta en Estados Unidos con la 12 Horas de Sebring, en la que no participan los fabricantes europeos, dado que a efectos de cómputo final solo cuentan los mejores cuatro resultados; aun así, el 166 MM particular de Ed Lunken y Charles Hassan llega en sexto lugar.
La prueba siguiente es la Mille Miglia, y la Scuderia Ferrari quiere comenzar el campeonato de la mejor forma posible. Inscribe cuatro 340 MM: dos con carrocería Vignale para el Conde Giannino Marzotto y el galés con nacionalidad americana Tom Cole, y dos “vestidos” Touring para Luigi Villoresi y Nino Farina. Se impuso Marzotto, rigurosamente de camisa y corbata, estableciendo la nueva media récord de las carreras en más de 142 km/h y repitiendo el éxito obtenido en 1950 con el Ferrari 195 S Coupé, también acompañado de su amigo Marco Crosara como copiloto. El coche que utilizó Marzotto fue el mismo con el que Villoresi se impuso un mes antes en el Giro de Sicilia.
Un bólido de más de 300 CV de potencia, muy difícil de conducir. Marzotto consigue la victoria colocándose delante de Juan Manuel Fangio, Felice Bonetto y Cole. La tercera prueba de la temporada no es muy afortunada para los colores de Maranello. En la 24 Horas de Le Mans, la Scuderia despliega tres 375 MM Berlinetta Competizione Pinin Farina, dos de ellas con el motor del 340 MM, mientras que el de Alberto Ascari y Villoresi monta el nuevo motor de 4,5 litros y 340 CV del 375 F1.
Los hermanos Giannino y Paolo Marzotto cruzan la meta en quinta posición. Nino Farina y Mike Hawthorn son descalificados por rellenar el líquido de frenos, que no estaba permitido por el reglamento. Durante la carrera, encuentra la muerte Tom Cole, que corre con el 340 MM Vignale Spider junto con Luigi Chinetti. A partir de la siguiente 24 Horas de Spa, los tres 375 MM montan el motor de 4.500 cc. Logran la victoria Farina/Hawthorn, mientras que en la igualmente difícil y prestigiosa carrera de los 1000 Km de Nürburgring, el primer puesto es para Ascari/Farina, esta vez al volante de un Spider y no de una Berlinetta.
La Marca de Maranello no participa en el Tourist Trophy, pero inscribe cinco coches en la Carrera Panamericana, a través de la Scuderia Guastalla de Luigi Chinetti y Franco Cornacchia. El cuarto puesto de Guido Mancini y Fabrizio Serena garantiza los últimos puntos que determinan la conquista del título mundial. Se abre un nuevo capítulo del mito Ferrari.