Cuando Enzo Ferrari creó su fábrica, se aseguró desde el principio de que tuviera su propia fundición. Desde entonces, está claro que la tecnología del automóvil ha cambiado enormemente, pero ver cómo un motor cobra vida a partir de un metal líquido sigue siendo una emoción atemporal
En sus inicios, Ferrari tenía su propia fundición para fabricar componentes de motor, al igual que muchos otros fabricantes de automóviles. Casi de forma exclusiva, Maranello todavía la tiene. Hoy en día, la fundición interna emplea a un grupo de más de 100 artesanos altamente cualificados que crean diversas piezas con gran meticulosidad, desde culatas hasta bloques y bancadas de motor.
Eche un vistazo al interior de la fundición de Ferrari en Maranello, donde los motores comienzan su viaje...
En realidad, hoy en día rara vez se ensucian las manos: la impecabilidad del proceso es tal que la mayoría de las veces llevan guantes de algodón blancos. Todo el proceso de ingeniería está basado en una serie de moldes que sirven para crear piezas de motor calibradas con precisión. «Los conceptos básicos apenas han cambiado respecto a “los viejos tiempos”», afirma Federico Santini, jefe de Componentes del Motor. Compara todo este complejo proceso con la manera en que un pastelero llena moldes cuyas formas son el opuesto invertido del producto final previsto. La técnica de la fundición abarca diversas disciplinas. «Es en parte química, en parte metalurgia y en parte ingeniería», explica Santini. Estos conocimientos heterogéneos se han transmitido a lo largo de las décadas, complementados con una formación práctica en el propio empleo. «Y luego hay ciertos aspectos patentados relativos a algunos de los tratamientos, cosas que preferimos guardarnos para nosotros».
Arriba: un artesano de la fundición de Ferrari colocando los "núcleos" de los circuitos de refrigeración superior e inferior de un V12 antes de pegarlos a mano
En la primera etapa se trata de una «caja de machos», o núcleos, llena de una mezcla de arena y resina cuyo agente aglomerante queda sin identificar. A la mezcla se le inyecta aire comprimido para sellarla. «Es lo que llamamos “disparar” los “machos”», explica Santini. «Es un poco como hornear un molde para bizcocho». Luego se endurecen cubriéndolos con gas de dióxido de azufre. El gas residual se «lava» soplando aire comprimido sobre el núcleo. A continuación, se extrae la forma de arena compactada resultante. En el vocabulario esotérico de la fundición, esta delicada forma se denomina evocadoramente «ánima» o «alma».
«En la práctica, lo que estamos intentando es crear una forma invertida de la pieza del motor», aclara Santini. Su fina estructura se refuerza necesariamente con la inserción de cables de hierro con un diámetro de un milímetro o menos. Esta delicada tarea se realiza con mano muy firme y enguantada. A continuación, el «ánima» o «núcleo» se «descarna» cuidadosamente: el exceso de material se elimina a mano, creando cavidades, etc. Muchas veces se aglutina una amalgama de núcleos para asemejar la pieza del motor de que se trate.
Arriba: un técnico aplica Zircon sobre los “núcleos” pegados del circuito de refrigeración, antes de su fundición de aluminio
«Pueden ser necesarias hasta una docena de núcleos distintos para una sola pieza», asegura Santini, «por ejemplo, la culata de un V12». Previamente el núcleo se trata con zircón, lo que evita que el cableado temporal de hierro se fusione con el aluminio líquido. «A continuación, se introduce en un molde de fundición a presión que se llena de aluminio líquido para rellenar las cavidades y se cuece durante un máximo de diez minutos», explica Santini. En el proceso de vertido de aluminio durante la fundición a presión por gravedad, se calcula con precisión tanto el ángulo de entrada como la rapidez del flujo. Esto induce una presión metalostática, un fenómeno del metal fundido en estado líquido, que expulsa burbujas de aire, un peligro estructural potencial para cualquier pieza del motor.
Arriba: alrededor de una docena de "almas" separados a base de arena se ensamblan para crear una forma invertida del interior del motor, indicando todas las "cavidades" estratégicas necesarias para crear el bloque del motor de un V6
Lo que sale de este proceso es la verdadera pieza del motor. A la forma moldeada en caliente se le quita la arena y se le extrae el cableado de hierro, también a mano. Este mismo modus operandi complejo se utiliza con distintas piezas de motor Ferrari, y en un lote cualquiera pueden fabricarse hasta 150 moldes.
«Fabricamos todas las culatas del V12 aquí mismo, en la fundición de Maranello», señala Santini con evidente orgullo. Esta ingeniería de precisión implica trabajar con extremos: «Cuanto más llegas a los extremos», razona, «más necesitas el toque humano».
Imagen de portada: un fundidor “descarna” con destreza el “núcleo” en el proceso de creación de una culata de motor V12 destinada a un 812 Superfast, Purosangue o Monza SP1/SP2