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El Ferrari definitivo
LaFerrari era, de hecho, «El Ferrari»: el coche del Cavallino Rampante por excelencia, en su época y quizá aún hoy. Sigue siendo uno de los mejores Ferraris de todos los tiempos en cuanto a dinámica y un magnífico ejemplo de cómo la tecnología de vanguardia puede mejorar tanto el rendimiento como el placer de conducir. Recogió todo lo que Ferrari sabía de la carretera y las carreras, y luego lo combinó para crear un superdeportivo de edición limitada verdaderamente extraordinario.
Vea el LaFerrari "definitivo" en acción en carretera y pista...
La tecnología incluía una aerodinámica activa, el chasis de fibra de carbono más avanzado de su época y un sistema de propulsión híbrido KERS (Sistema de recuperación de energía cinética) estilo Fórmula 1. Todo ello lo convertía en el Ferrari más rápido y potente hasta el momento. Sin embargo, se percibía como un gran deportivo analógico, deslumbrante, increíblemente rápido y completamente controlable, acompañado de una estridente banda sonora V12.
Presentado en el Salón de Ginebra de 2013, el LaFerrari recibió ese nombre para indicar que realmente era el Ferrari definitivo. Era el último de un noble linaje de superdeportivos Ferrari de edición limitada, desde el GTO hasta el F40, F50 y Enzo.
Arriba: la tecnología de vanguardia, obtenida tanto de los autos de carretera como de la tecnología de carreras, hizo del LaFerrari uno de los autos más dinámicos y de mayor rendimiento que haya salido de Maranello.
Su tecnología principal era el sistema KERS, utilizado por primera vez en la Fórmula 1 en 2009 y generalizado a partir de 2011. Ayudó a Kimi Räikkönen a ganar el GP de Bélgica en 2009.
En el LaFerrari, el sistema KERS proporcionaba energía al motor eléctrico de 163 CV que impulsaba las ruedas traseras directamente a través del diferencial. La función del motor eléctrico era simplemente aumentar el rendimiento. A diferencia de muchos híbridos, no estaba diseñado para funcionar en modo eléctrico. Más bien complementaba silenciosamente el V12 de 6,3 litros y sus 800 CV a 9000 rpm (podía seguir acelerando hasta unas sensacionales 9250 rpm).
Fundamentalmente, el motor eléctrico aumentaba el par para que la aceleración fuera más lineal y veloz, especialmente desde bajas revoluciones. El resultado era una respuesta inmediata del acelerador y un suministro de potencia ininterrumpido. Este hecho también tuvo la feliz consecuencia de dar lugar a que el V12 se ajustara para obtener potencia de gama alta: una de las razones de sus grandes revoluciones y su enorme cifra de CV.
La potencia combinada del V12 y el motor eléctrico era de 963 CV: sin duda el Ferrari de carretera más potente en sus tiempos. También el más rápido. Las cifras eran asombrosas: velocidad máxima de más de 350 km/h, 0-100 km/h en menos de 3 segundos, 0-200 km/h en menos de 7 segundos y 0-300 km/h en 15 segundos. En la pista de pruebas de Fiorano, era 5,2 segundos por vuelta más rápido que su predecesor, el Enzo, el superdeportivo Ferrari de edición limitada.
Arriba, de izquierda a derecha: el LaFerrari contaba con una aerodinámica activa pionera, que mejoraba la capacidad de control y la sensación de conducción del automóvil; el interior escueto pero funcional; las espectaculares puertas de mariposa simplemente se sumaban a la sensación de teatro del LaFerrari.
Además de ser el primer híbrido de Ferrari (indicador del futuro electrificado de la Scuderia), también era pionera la aerodinámica activa del coche. El alerón trasero integrado se bajaba y se inclinaba según fuera necesario, pero la mayor parte de la magia aerodinámica tenía lugar debajo del automóvil, gracias a los deflectores de ajuste automático de los difusores delantero y trasero, y al álabe guía de los bajos del bastidor. Todo ello ayudaba a mejorar el rendimiento en las curvas y el frenado, la velocidad máxima y la capacidad de control y sensación del automóvil.
Y también tuvo el feliz corolario de permitir que la superficie superior del coche estuviera libre de grandes spoilers y otros complementos. Ofrecía una estética Ferrari limpia y clásica, con toques de los atractivos deportivos de carreras de los años 60, como el 330 P4 y el 312 P. El LaFerrari era a la vez escultural y hermoso, y también sumamente peculiar con su cubierta de invernadero «casi» parecida a un avión de combate.
Además del sistema híbrido KERS, otros detalles tomados de la Fórmula 1 incluían el chasis de fibra de carbono, diseñado en parte por Rory Byrne, responsable de 11 Ferraris de Fórmula 1 ganadores de algún campeonato mundial. Los materiales eran los mismos que en un coche de GP: la estructura de caja tenía un 27 % más de rigidez torsional que el excepcional Ferrari Enzo y, sin embargo, era un 20 % más ligero. La sorprendente rigidez impulsaba aún más la excelencia de manejo y la previsibilidad de conducción.
Arriba: el alerón trasero integrado del LaFerrari, que se inclina y se inclina automáticamente, combinado con la aerodinámica debajo del automóvil para mejorar la estabilidad a alta velocidad, el frenado y el rendimiento en las curvas.
Por supuesto, el LaFerrari se agotó al instante. Los 499 ejemplares se vendieron antes incluso de la presentación del coche. Le siguió su hermano descapotable, el Aperta.
El LaFerrari continuó siendo el coche más potente de Maranello hasta el híbrido enchufable SF90 Stradale, que alcanzó la mágica marca de 1000 CV cuando se lanzó en 2019. Su versión más reciente y aún más potente, el SF90 XX Stradale, ha superado recientemente el tiempo de vuelta del LaFerrari en Fiorano en unos asombrosos 2,4 segundos, lo que demuestra la rapidez con la que pueden caer los récords de vuelta en este circuito, el potencial de la electrificación en los automóviles de alto rendimiento y el ritmo implacable de desarrollo técnico de la Casa de Maranello.