Contento y quizá sorprendido. La victoria de Mansell en su debut con la Scuderia, en el Gran Premio de Brasil que inauguró la temporada de 1989, fue un acontecimiento histórico, no solo por ser un comienzo de ensueño para el piloto que los tifosi llamaban il leone, sino por las innovadoras especificaciones técnicas de su Ferrari. El 640 fue y sigue siendo uno de los coches de carreras más elegantes jamás fabricados, lo que quizá demuestre el antiguo dicho de que un coche bonito suele ser también rápido. 

Equipado con el nuevo «paddle shift», el Ferrari 640 le daría a Mansell su primera victoria en la Scuderia en la primera carrera de la temporada 1989 - Brasil

Pero olvidemos la estética y centrémonos en la transmisión, ya que este Ferrari fue el primero en incorporar una de las grandes innovaciones del automovilismo de todos los tiempos: la caja de cambios semiautomática. El embrague convencional solo era necesario en la salida y en las paradas en boxes, mientras que el llamado «paddle shift» permitía al piloto mantener las manos en el volante y su atención en la línea óptima de carrera…

Sin embargo, las expectativas de la pretemporada se desinflaron. Al parecer el 640 carecía de potencia y, aunque la electrónica de la transmisión era quizá muy ingeniosa, también, como suele ocurrir con estas cosas, era poco fiable. Había fallado continuamente en los entrenamientos libres y en la sesión de clasificación y Mansell llegó a aconsejar en broma al piloto de British Airways que le había llevado a Río que le esperara para el viaje de vuelta, un vuelo que debía salir antes de que terminara el GP. 

Vea la historia de la «paddle shift» y su influencia en los autos de carreras y de carretera de Ferrari

La innovación de Ferrari se consiguió con mucho esfuerzo y cambió por completo la trayectoria de la Fórmula 1. Muy pronto, todo el mundo adoptó un sistema semiautomático similar. Pero Ferrari iba mucho más por delante de lo que la mayoría de los observadores creía. El mérito era del gran Mauro Forghieri, el hombre al que Enzo Ferrari confió el destino técnico de la Scuderia en 1963, cuando solo tenía 26 años. Avancemos hasta finales de los años setenta, cuando los motores sobrealimentados eran el nuevo paradigma y las mejores mentes de la Fórmula 1 buscaban una forma de sortear el retraso que inevitablemente se producía. 

Forghieri pensó que la transmisión semiautomática podía ser una forma de resolver el problema e instaló un prototipo en un Ferrari 312 T de 1979. Funcionaba mediante un sistema hidráulico de alta presión, similar al utilizado en la aviación, con botones montados en el volante para accionar los cambios de marcha. 

El director técnico de Ferrari, John Barnard, con el piloto de carreras Nigel Mansell. Barnard creía que una caja de cambios semiautomática era fundamental para la victoria de la Scuderia que vio llegar el «paddle shift» en el Ferrari 640 de Mansell

Fue nada menos que Gilles Villeneuve quien procedió a probarlo en la pista de pruebas de Ferrari en Fiorano, donde aparentemente completó 100 vueltas sin dificultad. Solo hubo un problema: a él no le gustó. «A pesar del buen resultado», contaba Forghieri, «Gilles no estaba convencido. Decía: “Una palanca de cambios de acero siempre será más fiable que la electrónica”. El proyecto fue apartado temporalmente. El Sr. Ferrari siempre accedía a lo que pedía Gilles».

Curiosamente, fueron los preparativos para la era posturbo que comenzaría en 1989 los que reavivaron el proyecto. No está claro si el nuevo director técnico de Ferrari, John Barnard, sabía algo de la tentativa de su predecesor. Pero cuando empezó a trabajar para la Scuderia en 1986 —tras convencer a los poderes fácticos de que le permitieran establecer un centro técnico en el Reino Unido—, la caja de cambios semiautomática era una parte fundamental de su proyecto. ¿Por qué? Porque un motor atmosférico tendría que funcionar en una banda de potencia más estrecha que uno turbo, lo que requeriría más cambios de marcha. 

Dentro de la cabina del 355 F1. El coche de carretera llegó en 1997 y fue el primer Ferrari en llevar marchas de cambio en el volante

Barnard y su equipo también querían eliminar la palanca de cambios para optimizar la siguiente generación de chasis en busca de mayor eficiencia aerodinámica y estilización. 

Cuando el sistema se probó con éxito a finales de 1987, se tomó la decisión de apostar por la nueva transmisión; para Ferrari el tema tenía garra. Se construyeron dos prototipos utilizando el coche 639 de 1988, pero nunca llegaron a competir, lo que precipitó una versión del F1-87 rápidamente modificada. El precio del progreso, quizá. Barnard insistió y tuvo que defender su postura, especialmente en los meses siguientes al fallecimiento de Enzo Ferrari, en agosto de 1988, cuando la nueva dirección cuestionó la orientación técnica del equipo. La falta de fiabilidad de la caja de cambios se atribuyó finalmente a una batería de tamaño insuficiente que el socio de Ferrari, Magneti Marelli, pudo remediar. 

Dentro de la cabina del 355 F1. El coche de carretera llegó en 1997 y fue el primer Ferrari en llevar marchas de cambio de marchas en el volante

Por supuesto, aquella victoria en Brasil fue engañosamente prometedora. Mansell y su compañero de equipo, el infatigable Gerhard Berger, tuvieron que aguantar buenas dosis de mala suerte y falta de fiabilidad a medida que avanzaba la temporada. Pero en 1990 se produjeron otras mejoras que aumentaron la fiabilidad y permitieron a los pilotos saltar marchas al entrar en las curvas. A mediados de la década, todos los coches de la parrilla de la Fórmula 1 utilizaban una caja semiautomática secuencial. 

Igualmente importante es el hecho de que Ferrari trasladara por primera vez con éxito esta tecnología a un coche de carretera, el F355 F1, que debutó en 1997. Probablemente se trata del ejemplo más destacado de una innovación en el deporte del motor que dio el salto a los coches de producción, al principio en el contexto de las altas prestaciones de un Ferrari, pero más tarde en todos los ámbitos.