El legado del GTO

La O, por supuesto, significa Omologata, pero si alguna vez un coche fue más grande que la suma de sus partes —o su propósito original— es el 250 GTO. El dominio de Ferrari en el automovilismo mundial, en una época en la que rivalizaba con la Fórmula 1 en popularidad y prestigio, significa que el éxito del GTO en los deportes de motor tenía una procedencia clara. Pero es su aspecto lo que ha cautivado a un público más amplio. 

Arriba: el Ferrari 250 GTO, un coche fácil de conducir rápido y un coche rápido que parecía sublime

Este primer GTO estaba propulsado por el V12 de Gioachino Colombo, un veterano curtido en mil batallas a principios de los 60, con 3 litros de cilindrada, doble árbol de levas en cabeza y una potencia de 300 CV. El 250 GTO también marcó el inicio de los experimentos de Ferrari en aerodinámica, medidas que buscaban reducir la sustentación en la parte delantera y mejorar la carga vertical en la trasera. La mayoría de los GTO tenían dos tomas de aire de refrigeración en los pasos de rueda delanteros, pero algunos tenían tres, aunque ninguno de los 36 coches de la Series One era idéntico. Y, como todos los Ferraris de carreras, eran constantemente modificados y mejorados en busca de un tiempo por vuelta más rápido.

El GTO participó en más de 500 competiciones, incluyendo dos victorias en el Tour de Francia, así como en la Targa Florio, Sebring y Le Mans (donde sendos GTO terminaron segundo y tercero en 1962). Uno de los más conocidos era un coche con volante a la derecha, pintado de un memorable verde pálido y pilotado por el equipo UDT-Laystall que dirigían Alfred Moss, padre de Stirling Moss, y Ken Gregory, su manager. Los que lo conocen bien consideran que era un Ferrari «culminante»: un coche fácil de conducir a gran velocidad, rápido y de aspecto sublime.

Arriba: aunque se inspiró en gran medida en los temibles coches de carreras del Grupo B de los años 80, el GTO de 1984 tenía un comportamiento amistoso que inspiraba confianza en la carretera

El elemento de competición es el tejido que lo conecta con el GTO que debutó en 1984 (también conocido como 288 GTO). Inspirado en parte en la categoría del Grupo B de principios de los 80, aunque finalmente se le negó la oportunidad de competir en ella, el GTO se benefició de la aportación de los expertos en Fórmula 1 de Ferrari. Su chasis era una estructura espacial de acero de alta resistencia a la tracción, con Kevlar, fibra de vidrio y aluminio en los demás componentes. En el interior tenía un V8 de 2,8 litros y 32 CV montado longitudinalmente en el centro del coche, lo que permitía agrupar de forma más eficiente los accesorios, la caja de cambios y los turbocompresores dobles IHI. No había ABS, control de tracción ni cuatro ruedas motrices.

Tantos años después sigue siendo un placer conducirlo. Funciona al ralentí con una nota ligeramente chillona, como tantos Ferraris V8 de cigüeñal plano, y zumba y vibra. Es sorprendentemente fácil de conducir con rapidez y, aunque es un biturbo (como el F40 que le sucedió), no se acerca vertiginosamente al horizonte con la misma furia espectacular. También está muy bien amortiguado, con una flexibilidad que le confiere un inesperado carácter de GT. Aunque cabría imaginar que este GTO es muy nervioso, en realidad es muy manejable y transmite confianza.

Arriba, exterior e interior, de izquierda a derecha: el 250 GTO de 1962, el GTO de 1984 y el 599 GTO de 2010. Coches muy diferentes, pero todos diseñados para superar los límites del rendimiento

No se diría lo mismo del 599 GTO de 2010, uno de los coches más extremos dinámicamente que Ferrari haya fabricado nunca y, en consecuencia, uno de los más excitantes. No es un coche de competición, pero se parece mucho al 599XX de pista, con amplias modificaciones aerodinámicas, una suspensión muy revisada y un sistema de frenado fenomenal. Pero es la electrónica del software lo que lo convierte en un auténtico GTO. Lleva ruedas más anchas y neumáticos más grandes (Michelin hechos a medida), por lo que tiene un nivel de agarre mecánico y agilidad fuera de serie. Al igual que en los aviones de combate más modernos, que utilizan aviónica de alta tecnología para refrenar los extremos de la aeronave, los ingenieros de Ferrari perfeccionaron el control de la tracción y la estabilidad para que el coche fuera lo más accesible posible al límite.

Arriba: aunque era un tour de force tecnológico y uno de los Cavallino Rampante más extremos jamás producidos, el 599 GTO también podía utilizarse como vehículo de uso diario

Esto significa que, aunque es perfectamente utilizable como coche de diario, el 599 GTO emociona con más viveza cuanto más rápido vas, con una sensación de dirección y una agudeza en el tren delantero que son casi irreales. Sobre todo porque es ahí donde se encuentra su V12 de 6 litros y 670 CV. El 599 GTO, como sus dos antecesores, es un coche de carácter extraordinario, pero también una lección de ciencia.

Eso lo convierte en un vehículo digno, en todos los sentidos, de esas tres letras casi mitológicas en la narrativa continua de Ferrari. Superar los límites forma parte del cometido de la Casa de Maranello. Y este ilustre trío de deportivos de Ferrari nunca podría ser acusado de quedarse corto.