Con profundas raíces en un pasado ganador, el primer coche de carretera de 6 cilindros de la marca cuenta con una potencia récord y una tecnología híbrida de vanguardia. Bienvenido al capó del Ferrari 296 GTB: un anticipo del futuro
Si a ello se añade un motor eléctrico MGU-K (Motor Generator Unit, Kinetic) capaz de suministrar otros 122 kW (167 CV), la potencia total combinada de 830 CV es realmente asombrosa.
Hemos preguntado a Vittorio Dini, jefe de diseño y desarrollo de grupos propulsores, por qué Ferrari ha optado por esta arquitectura híbrida V6. «En comparación con el V8, el V6 aporta claramente mejoras de eficiencia, pero también tiene otras muchas ventajas, la principal de las cuales es su compacidad. Ha liberado espacio para el motor eléctrico y el sistema híbrido sin comprometer en absoluto la dinámica del coche».
¿Cómo ha conseguido Ferrari unas cifras tan increíbles con este nuevo motor? La explicación comienza por el amplio ángulo de 120 grados de la forma en «V» del cilindro, en contraste con los ángulos más convencionales y estrechos de 60 o 90 grados. Explica Dini: «El concepto de 120 grados tiene grandes ventajas. No solo mantiene el motor compacto, sino que también nos permite instalar los turbocompresores en el centro de la "V", lo que aumenta el desarrollo de potencia posible».
«Tuvimos que superar los retos del incremento de fuerzas inherente a la disposición en 120 grados incorporando una enorme resistencia», admite. «Aunque se ha tomado directamente del SF90 Stradale V8 la demostrada tecnología avanzada de la cámara de combustión, el V6 tiene una potencia específica mucho mayor, con presiones internas proporcionalmente más elevadas. Aprovechando la enorme experiencia de Ferrari en aleaciones metálicas, se han creado un bloque motor y unas culatas completamente nuevos en aluminio».
Las raíces del motor del 296 GTB se encuentran en las carreras puras. El 126 C2 de 1982 tenía un V6 turboalimentado que ayudó a ganar el título de Constructores para Ferrari ese año
La compacidad y la reducción de peso son también elementos clave para el éxito del V6, explica Dini: «El motor es 50 milímetros más corto y 20 kilos más ligero que el V8. Otra ventaja es que el peso del motor está muy abajo, lo que ayuda a mantener el centro de gravedad del coche muy bajo».
En este motor se utilizan turbocompresores ligeramente más grandes que en el V8, y la disposición en 120 grados proporciona todo el espacio necesario para situarlos en el centro de la «V»: es la primera vez que un coche de carretera de Ferrari presenta turbos situados aquí. Los nuevos turbos, desarrollados en colaboración con IHI, tienen ruedas de compresor y rotores de turbo de menor diámetro, además de aleaciones de alto rendimiento. Todo ello contribuye a aumentar sus revoluciones máximas hasta las 180 000 rpm, lo que beneficia tanto al rendimiento como a la eficiencia. Otro aspecto positivo es que los gases de escape pueden ir en línea directa desde los turbocompresores, lo que genera una contrapresión mucho menor y, a su vez, mayor rendimiento. También hay aspectos positivos en la banda sonora del coche.
Herencia pura del V6: el Dino 156 F2 (1957), el 126 CK (1981), el 246 P (1960) y el 156 F1 (1961)
De hecho, quizá se entienda mejor cómo suena y rinde el motor V6 por el hecho de que, durante su desarrollo, se ganó el apodo de «V12 piccolo» (pequeño V12). ¿Cómo describiría su sonido el propio Dini? «Es muy envolvente», afirma. «Sientes el rendimiento en el sonido, justo en el estómago. El aire aspirado, los inyectores, la combustión, el escape... es como una orquesta».
Cuando le preguntamos de qué aspecto de este nuevo grupo propulsor está más orgulloso, Dini responde: «El hecho de que sea tan compacto, tan ligero y tenga un centro de gravedad tan bajo contribuye mucho al rendimiento del coche».
«Estoy orgulloso de todo el equipo, que ha puesto en práctica todas las lecciones que hemos aprendido de los anteriores motores turboalimentados. El V6 híbrido representa un nuevo hito en rendimiento, potencia y sonido».