Automóviles
Grandes innovaciones de Ferrari: el E-DIFF y el control de deslizamiento lateral
Película - Oliver McIntyre
Entre sus muchos talentos, Enzo Ferrari era conocido por su agudo ingenio y sus comentarios mordaces. Sin duda habría disfrutado con las redes sociales...
Hoy en día, el motor, aunque sigue siendo el corazón palpitante de un Ferrari, es solo una parte de una red extremadamente compleja de componentes y algoritmos. En particular, hay que experimentar el trabajo que han hecho los magos de Ferrari con el control del chasis y la dinámica de conducción para poder creerlo.
El E-diff llegó en el F430 de 2004 y es un excelente ejemplo de una tecnología que migra de la Fórmula Uno a un automóvil de carretera
¿Por dónde empezar? Quizá por el E-DIFF, que llegó con el F430 de 2004 y es un excelente ejemplo de una tecnología que migró de la Fórmula 1 a los coches de carretera. ¿Qué hace? Mejora la adherencia a alta velocidad al optimizar la cantidad de agarre disponible durante las curvas y, al mismo tiempo, reducir la pérdida de tracción.
¿Cómo funciona? Distribuye el par entre las ruedas utilizando dos juegos de discos de fricción controlados por un actuador hidráulico; la cantidad de par transmitido depende de variables que incluyen el ángulo de dirección, la entrada del pedal del acelerador y la guiñada (rotación de un vehículo alrededor del eje vertical).
Vea la historia de "e-diff" y "control de deslizamiento lateral" y su efecto en la dinámica del automóvil
Los tiempos por vuelta en Fiorano son un barómetro del progreso de los coches de Ferrari: el F430 recorre el circuito tres segundos más rápido que su predecesor, el 360 Modena. Es un testimonio de la confianza que el conductor deposita en la respuesta del automóvil. La confianza es clave. Pero la electrónica también es importante.
Desde entonces, la trayectoria ha sido asombrosa, un nuevo paradigma consolidado en el que el software mejora verdaderamente el hardware. Los coches de Ferrari orientados a la pista también tienden a ser el banco de pruebas de la última tecnología, y el 430 Scuderia de 2008 sigue siendo un punto culminante para muchos aficionados y clientes.
El hecho de que Michael Schumacher participara activamente en el desarrollo del coche significa que está generosamente salpicado de polvo mágico, pero el E-DIFF también se rediseñó para adoptar el sistema de control de tracción F1-trac del 599 GTB.
El E-diff del 430 Scuderia se modificó para adoptar el sistema de tracción F1-trac del 599 GTB
En realidad, no se trataba de «control», sino de «optimización» de la tracción. Con el manettino del coche en modo «carrera», el 430 Scuderia da al conductor una confianza total en la entrada y el vértice, minimizando el subviraje y maximizando la retroalimentación, mientras que el sistema de tracción y el E-DIFF permiten salir de la curva a toda velocidad y con la máxima fuerza de forma conjunta y compenetrada.
Para los probadores de coches contemporáneos, era tan fantástico que casi rozaba lo irreal. También parecía un momento crucial en la evolución de los coches de carretera de Ferrari. Y demostró serlo. El siguiente paso fue el 458 Speciale, el último y más potente Ferrari V8 de motor central atmosférico, y otro ejemplo de aquel legendario linaje orientado a la pista.
El 488 Pista utiliza Side Slip Control, combinado con Ferrari Dynamic Enhancer, que activa los frenos
Pero también fue el primer Ferrari en utilizar el SSC, el Side Slip Control o control de deslizamiento lateral, cuyos algoritmos comparaban eficazmente el ángulo del coche con el de la curva y, junto con el E-DIFF y el F1-trac, hacía malabarismos con todas las variables en fragmentos de tiempo minúsculos para ampliar aún más los límites dinámicos. Este coche es uno de los grandes de todos los tiempos: tan orgánico como tecnológico.
Los puristas pueden desdeñar cualquier cosa que aparentemente interfiera con la santidad de la experiencia de conducción, pero las innovaciones de Ferrari en este terreno simplemente cumplen tantas expectativas que son irrefutables. La electrónica del chasis se ha calibrado tan bien que incluso un conductor altamente competente reconocería que, como resultado, conducir al límite es más satisfactorio.
También ayuda a que las intervenciones sean imperceptibles. Fundamentalmente, la tecnología abre el ancho de banda dinámico del automóvil a un mayor número de clientes, al tiempo que mejora los márgenes de seguridad. E incluso permite que el conductor con menos talento natural mantenga un deslizamiento de sobreviraje respetable (o deriva, para usar la lengua vernácula más propia de YouTube) sin desviarse.
El Ferrari 430 Scuderia orientado a la pista sigue siendo un punto destacado tanto para los fanáticos como para los clientes
El 488 GTB, el F12tdf y el 488 Pista utilizan versiones evolucionadas del Side Slip Control. La Pista también agregó otra herramienta: el Ferrari Dynamic Enhancer, en el que los frenos desempeñan un papel primordial. Este sistema predice un momento de guiñada en función de los algoritmos del SSC y trabaja con la dinámica de la ECU para determinar cuánta presión de frenada se necesita en cada rueda. Sin duda, es algo complejo, pero el resultado final es una sensación de armonía dinámica. También es muy emocionante de conducir.
Y, sin embargo, Ferrari sube el listón con cada nuevo modelo. Quizá la mayor declaración de intenciones la haga el SF90 Stradale, el actual modelo superior de la gama de la compañía. Como híbrido, aporta un conjunto completamente nuevo de posibilidades al bastidor, todas las cuales tuvieron que conectarse en entre sí meticulosamente.
Entre ellas están los controles del sistema de alta tensión (incluidos el MGUK, la batería y el inversor), el motor y la caja de cambios, y la configuración de la dinámica del vehículo. Así pues, demos la bienvenida al nuevo ESSC (Side Slip control electrónico), que rige la regulación y la distribución del par motor a las cuatro ruedas en tres parámetros clave.
Esto incluye el control de tracción, el sistema brake-by-wire (el par de freno debe combinar la fuerza del sistema hidráulico normal con la de los motores eléctricos) y la vectorización del par, que gestiona las fuerzas en la ruedas exterior e interior durante las curvas para obtener la máxima tracción.
Es sin duda apasionante. Pero no nos confundamos: sea cual sea el punto de vista sobre los algoritmos y su papel en el mundo moderno, han sido transformadores en lo que respecta a la forma en que se comporta un Ferrari.