Richard Aucock
En 1982, la tecnología de los turbocompresores de Fórmula 1 debuta en un Ferrari de carretera
En Italia, en la década de los 80, había una ley que concedía exenciones fiscales a los motores con una cilindrada inferior a 2,0 litros. El ahorro era significativo, especialmente para los deportivos más caros como los Ferrari. Maranello sacó provecho de ello con motores especiales V8 «más pequeños» que tuvieron un gran éxito entre los clientes italianos. En los años 80, los conductores de estos modelos 208 GTB y 208 GTS de 2,0 litros eran cada vez más exigentes. El ahorro les gustaba, ya que reducía a más de la mitad el impuesto de compra, pero querían mayores prestaciones. Ferrari respondió con una solución que estaba teniendo mucho éxito en las carreras: el turbocompresor.
El Ferrari 126 C2 de 1982 fue el mejor coche de la temporada. Pilotado por Gilles Villeneuve y Didier Pironi, se decía que tenía una entrega de potencia de más de 650 CV con un pequeño motor V6 de 1,5 litros. Todo ello gracias a sus dos grandes y potentes turbos KKK. Sin duda alguna, la temporada de 1982 fue muy trágica para los pilotos de Ferrari, pero la extraordinaria velocidad del 126 C2 quedó probada cuando Ferrari ganó el título de constructores de ese año. Y así, en el Salón del Automóvil de Turín de 1982, se presentó un nuevo coche: el 208 GTB Turbo. Montaba el mismo V8 de 2,0 litros que el modelo anterior (los insertos de los cilindros reducían la cilindrada del motor de 3,0 litros del que derivaba), pero incorporaba un turbocompresor KKK K26. Fue una verdadera transferencia del circuito a la carretera, con un impacto tremendo.
El 208 GTB precedente suministraba una potencia de 155 CV a 6.800 rpm. Y el nuevo 208 GTB Turbo la aumentó espectacularmente, pasando a 220 CV a 7.000 rpm. También tenía un 18% más de par motor, y se había convertido en un verdadero bólido de 240km/h. Aceleraba de 0 a 100km/h en tan solo 6,6 segundos. Era un deportivo muy rápido, incluso para los estándares de hoy en día. En 1982, fue toda una revelación. Estéticamente, era parecido al Ferrari 308 GTB del que derivaba, pero con algunas diferencias. En la parte delantera, llevaba más ranuras de ventilación en el spoiler delantero, justo debajo de la parrilla del radiador. Estas ranuras canalizaban el flujo de aire adicional hacia el radiador, que salía a través de las nuevas rejillas en negro satinado del capó delantero. En la parte trasera, el capó del motor tenía rejillas adicionales, era forma de U y el parachoques trasero estaba dividido para integrar un conducto de refrigeración en el centro.
En la parte de abajo de los laterales de la carrocería se montaron conductos de tipo NACA adicionales, mientras que el logotipo de Pininfarina se movió detrás de las ruedas traseras para poder alojarlas. El toque final fue la placa 'TURBO' en la parte trasera, situada debajo del número 208. El primer Ferrari turbo lucía otra placa 'TURBO' en el interior del habitáculo, y un indicador de potencia sustituyó al reloj. Los asientos estaban acabados en suave paño de Zelna, aunque también ofrecía la versión opcional en piel. El Ferrari 208 GTB Turbo salió a la venta en 1982 y su relación con la F1 se destacó con un folleto en el que figuraba Pironi, estrella de F1. El 208 GTS Turbo de techo abierto salió a la venta en 1983. Los dos modelos 208 Turbo fueron un éxito de ventas, a pesar de estar disponibles sólo en Italia.
Fueron los primeros Ferrari con turbocompresor, pero sus prestaciones y la experiencia de conducción eran tan impresionantes que entusiasmaron a los clientes. Le siguieron otros modelos derivados del 308 turbo, aunque el más famoso fue el 288 GTO de 1984. En 1987, le siguió el F40, pero hubo que esperar hasta 2015, año en que se lanzó el 488 GTB, para que un gran número de clientes volviera a disfrutar de un Ferrari turbo. Todo lo demás, evidentemente, es historia, ya que los coches de carretera de Ferrari siguen beneficiándose de los avances de la Scuderia en la Fórmula Uno en cuanto a los turbocompresores. No obstante, sigue dando gran satisfacción recordar el primer coche de carretera turbo Ferrari y ver que se trataba de una auténtica obra de transferencia de tecnología de la Fórmula Uno a la carretera. Y que esperamos que continúe así por mucho tiempo.