Zusammen mit einem MGU-K-Elektromotor (Motor Generator Unit, Kinetic), der weitere 122 kW (167 PS) leistet, ergibt sich eine geradezu erstaunliche Gesamtleistung von 830 PS.

Wir haben Vittorio Dini, Head of Powertrain Design and Development, gefragt, warum sich Ferrari für diese V6-Hybridarchitektur entschieden hat. „Im Vergleich zum V8 bringt der V6 natürlich Effizienzvorteile, aber er hat auch viele andere Vorzüge, vor allem seine Kompaktheit. Dadurch wurde Platz für den Elektromotor und das Hybridsystem geschaffen, ohne die Fahrzeugdynamik in irgendeiner Weise zu beeinträchtigen.“ 

Sehen Sie sich die Geschichte von Ferraris berühmtem V6-Motor an

Wie hat es Ferrari geschafft, mit diesem neuen Triebwerk so unglaubliche Zahlen zu erreichen? An erster Stelle ist hier das V-förmige Zylinderlayout mit weitem 120-Grad-Winkel zu nennen, das sich von den herkömmlichen Layouts mit engeren Winkeln von 60 oder 90 Grad unterscheidet. Dini erklärt: „Das 120-Grad-Konzept hat große Vorteile. Dadurch bleibt der Motor nicht nur kompakt, sondern wir können auch die Turbolader in der Mitte des „V“ einbauen, was weiteres Potenzial für die Leistungsentfaltung bietet.“

„Das 120-Grad-Layout brachte als Herausforderung eine Erhöhung der Kräfte mit sich, der wir durch eine entsprechend starke Konstruktion begegnen mussten“, räumt er ein. „Obwohl die bewährte, fortschrittliche Brennkammertechnologie direkt vom SF90 Stradale V8 übernommen wurde, hat der V6 eine viel höhere spezifische Leistung mit entsprechend höheren Innendrücken. Ein völlig neuer Motorblock und Zylinderköpfe wurden aus Aluminium gefertigt, wobei das große Know-how von Ferrari im Bereich der Metalllegierungen zum Tragen kam.“

Die Wurzeln des Motors des 296 GTB liegen im reinen Rennsport. Der 126 C2 von 1982 hatte einen V6 mit Turbolader, der in diesem Jahr dazu beitrug, den Konstrukteurstitel für Ferrari zu gewinnen

Kompaktheit und Gewichtsreduzierung seien ebenfalls Schlüsselelemente für den Erfolg des V6, erklärt Dini: „Der Motor ist 50 Millimeter kürzer und 20 Kilo leichter als der V8. Ein weiterer Vorteil ist das sehr geringe Gewicht des Motors, was dazu beiträgt, den Schwerpunkt des Fahrzeugs sehr niedrig zu halten.“

Die Turbolader dieses Motors sind etwas größer als die des V8-Motors, und das 120-Grad-Layout bietet den nötigen Platz, um sie in der Mitte des „V“ zu platzieren. Es ist das erste Mal, dass in einem Straßenauto von Ferrari die Turbos an dieser Stelle sitzen. Die neuen Turbos, die in Zusammenarbeit mit IHI entwickelt wurden, haben Verdichterräder und Turboläufer mit kleinerem Durchmesser sowie Hochleistungslegierungen. Dies alles trägt dazu bei, die Höchstdrehzahl auf 180.000 U/min zu erhöhen, was sowohl der Leistung als auch der Effizienz zugute kommt. Ein weiterer Vorteil ist, dass der Auspuff in direkter Linie hinter den Turboladern verlaufen kann, was einen wesentlich niedrigeren Gegendruck und damit eine bessere Leistung bedeutet. Auch der Soundtrack des Autos hat profitiert.

Pures V6-Erbe: Der Dino 156 F2 (1957), der 126 CK (1981), der 246 P (1960) und der 156 F1 (1961)

Eine Ahnung davon, wie der V6-Motor klingt und zu welcher Leistung er fähig ist, bekommt man, wenn man sich den Spitznamen ansieht, den der Motor in seiner Entwicklungsphase erhalten hat: „piccolo V12“ – kleiner V12. Wie würde nun Dini seinen Klang beschreiben? „Er zieht einen wirklich in seinen Bann“, antwortet er. „Man spürt seine Performance an seinem Sound, im ganzen Körper. Die angesaugte Luft, die Einspritzdüsen, die Verbrennung, der Auspuff – es ist wie ein Orchester.“

Auf die Frage, auf welchen Aspekt dieses neuen Antriebsstrangs er am meisten stolz ist, entgegnet Dini: „Darauf, dass er so kompakt und leicht ist und einen so niedrigen Schwerpunkt hat – das trägt stark zur Leistung des Autos bei.“

„Ich bin stolz auf das gesamte Team, das alle Erfahrungen, die wir mit früheren Turbomotoren gesammelt haben, in die Praxis umgesetzt hat. Der V6-Hybridmotor stellt einen neuen Höhepunkt in puncto Leistung, Kraft und Klang dar.“