Glücklich und vielleicht auch überrascht. Mansells Sieg bei seinem Debüt für die Scuderia, beim Großen Preis von Brasilien 1989, war ein Ereignis für die Ewigkeit, nicht nur weil der Fahrer, den die Tifosi „Il Leone“ nannten, einen märchenhaften Start hatte, sondern auch wegen der technisch innovativen Spezifikation seines Ferrari. Der 640 war und bleibt einer der elegantesten Rennwagen, die je gebaut wurden, und beweist wohl das alte Sprichwort, wonach ein schönes Auto in der Regel auch ein schnelles Auto ist. 

Ausgestattet mit dem neuen Schaltwippen-Getriebe würde der Ferrari 640 Mansell seinen ersten Scuderia-Sieg beim ersten Rennen der Saison 1989 – Brasilien – bescheren

Aber stellen wir die Ästhetik einmal hintan und konzentrieren wir uns stattdessen auf das Getriebe, denn dieser Ferrari war der erste, der mit einer der größten Motorsportinnovationen aller Zeiten ausgestattet war: dem halbautomatischen Getriebe. Ein herkömmliches Kupplungspedal wurde nur beim Start und bei Boxenstopps benötigt, während die Schaltwippen es dem Fahrer ermöglichten, seine Hände am Lenkrad zu lassen und sich auf die optimale Rennlinie zu konzentrieren…

Doch die Vorfreude auf die Saison war gedämpft. Dem 640 fehlte es angeblich an Durchhaltevermögen, und die Elektronik des Getriebes war zwar sehr einfallsreich, aber, wie so oft bei diesen Dingen, auch unzuverlässig. Im freien Training und im Qualifying hatte es andauernd Probleme gegeben, und Mansell hatte dem British-Airways-Piloten, der den Fahrer nach Rio geflogen hatte, sogar scherzhaft geraten, mit dem Rückflug auf ihn zu warten – ein Flug, der noch vor Ende des Grand Prix starten sollte. 

 

Sehen Sie sich die Geschichte des Schaltwippen-Getriebe und seinen Einfluss auf die Renn- und Straßenwagen von Ferrari an

Die Innovation von Ferrari war hart erkämpft und sollte die Entwicklung der Formel 1 grundlegend verändern. Schon bald hatten alle ein ähnliches halbautomatisches System eingeführt. Aber Ferrari war der Entwicklung weiter voraus, als den meisten Beobachtern bewusst war. Das war dem großen Mauro Forghieri zu verdanken, dem Mann, dem Enzo Ferrari 1963 im Alter von 26 Jahren die technischen Geschicke der Scuderia anvertraut hatte. In den späten siebziger Jahren waren Turbomotoren das neue Paradigma, und die besten Köpfe der Formel 1 suchten nach einer Möglichkeit, das unweigerlich entstehende Turboloch zu umgehen. 

Forghieri kam auf die Idee, dass ein halbautomatisches Getriebe eine Möglichkeit sein könnte, das Problem zu lösen, und baute einen Prototyp in einen Ferrari 312 T aus dem Jahr 1979 ein. Es funktionierte mit einem Hochdruck-Hydrauliksystem, ähnlich wie in der Luftfahrt, und mit Knöpfen am Lenkrad für die Gangschaltung. 

Ferraris technischer Direktor John Barnard mit Rennfahrer Nigel Mansell. Es war Barnards Überzeugung, dass ein halbautomatisches Getriebe von zentraler Bedeutung für den Scuderia-Sieg war, der dazu führte, dass die Schaltwippen-Getriebe in Mansells Ferrari 640 ankamen 

Kein Geringerer als Gilles Villeneuve testete es dann auf der Ferrari-Teststrecke in Fiorano, wo er offenbar 100 Runden ohne Probleme absolvierte. Es gab nur ein Problem: Er mochte es nicht. „Trotz dieses erfolgreichen Ergebnisses“, so Forghieri, „war er nicht überzeugt. Gilles sagte zu mir: ‚Ein Schalthebel aus Stahl wird immer zuverlässiger sein als ein elektronischer.‘ Das Projekt wurde vorübergehend zurückgestellt. Enzo kam Gilles‘ Wünschen immer nach.“

Seltsamerweise waren es die Vorbereitungen für die Post-Turbo-Ära, die 1989 beginnen sollte, die das Projekt wieder aufleben ließen. Ob der neue technische Direktor von Ferrari, John Barnard, etwas von den Bemühungen seines Vorgängers wusste, ist unklar. Doch als er 1986 seine Arbeit für die Scuderia aufnahm – nachdem er die Verantwortlichen davon überzeugt hatte, ihm die Einrichtung eines technischen Zentrums in Großbritannien zu gestatten – war ein halbautomatisches Getriebe ein wichtiger Bestandteil seiner Überlegungen. Warum? Weil ein Saugmotor in einem engeren Leistungsbereich arbeiten muss als ein Turbomotor, was mehr Schaltvorgänge erforderlich macht. 

Mauro Forghieri (hier mit dem neuseeländischen Fahrer Chris Amon zu sehen) war erst 26 Jahre alt, als ihm die technischen Geschicke der Scuderia anvertraut wurden. Er war der erste, der das halbautomatische Getriebe mit Gilles Villeneuve ausprobierte, aber es wurde von Villeneuve, der den vorhandenen Schalthebel aus Stahl bevorzugte, lauwarm aufgenommen

Barnard und sein Team waren auch bestrebt, das Schaltgestänge zu eliminieren, um die nächste Generation des Fahrwerks zu optimieren, um eine bessere aerodynamische Effizienz und ein schlankeres Aussehen zu erzielen. 

Als sich das System Ende 1987 erfolgreich bewährt hatte, wurde beschlossen, das neue Getriebe in vollem Umfang zu nutzen; das war starker Tobak für Ferrari. Zwei Prototypen wurden auf der Grundlage des 639 aus dem Jahr 1988 gebaut, aber nie eingesetzt, so dass eine schnell überarbeitete Version des F1-87 entstand. Vielleicht der Preis des Fortschritts. Barnard blieb hartnäckig und musste sich durchsetzen, vor allem in den Monaten nach dem Tod von Enzo Ferrari im August 1988, als die neue Geschäftsführung die technische Ausrichtung des Teams in Frage stellte. Die mangelnde Zuverlässigkeit des Getriebes wurde schließlich auf eine unterdimensionierte Batterie zurückgeführt, und Ferraris Partner Magneti Marelli konnte das Problem beheben. 

Im Cockpit des 355 F1. Das Straßenauto kam 1997 auf den Markt und war der erste Ferrari mit Schaltwippen am Lenkrad

Natürlich erweckte der Sieg in Brasilien einen falschen Eindruck. Mansell und sein Teamkollege, der unermüdliche Gerhard Berger, hatten im weiteren Verlauf der Saison mit viel Pech und Unzuverlässigkeit zu kämpfen. Doch in der Saison 1990 gab es weitere Höhepunkte und Optimierungen, die die Zuverlässigkeit verbesserten und es den Fahrern ermöglichten, beim Herunterschalten am Kurveneingang Gänge zu überspringen. Bis Mitte des Jahrzehnts verwendete jedes Auto in der Formel 1 eine sequenzielle Halbautomatik. 

Ebenso wichtig ist, dass Ferrari die Technologie zum ersten Mal erfolgreich auf ein Straßenfahrzeug übertragen hat, den F355 F1, der 1997 debütierte. Es ist wohl das bekannteste Beispiel für eine Innovation aus dem Motorsport, die den Sprung zu den Serienfahrzeugen geschafft hat, zunächst im Hochleistungskontext eines Ferrari, später aber quer durch alle Bereiche.