Die Geschichte der Straßenautos von Ferrari in den letzten 75 Jahren ist, zumindest teilweise, auch die Geschichte der Luftsteuerung
Aerodynamik war schon immer faszinierend für das Automobildesign. In den späten Zwanziger- und frühen Dreißigerjahren begeisterten sich die Autodesigner für die Idee der ‚Stromlinienform‘. Dies führte zu Autos, die von der Luftfahrt beeinflusst waren, mit schlankem Rumpf und windschlüpfriger Tropfenform, um den Luftwiderstand zu minimieren.
Aber das war nur ein Teil der Gleichung, und erst in den frühen Sechzigern begannen die pionierhaften Ingenieure von Ferrari, sich mit Konzepten wie Abtrieb auseinanderzusetzen.
Der V12, 280 km/h 250 GTO wurde 1962 ohne Spoiler auf den Markt gebracht, hatte aber bei seinem Wettbewerbsdebüt auf der amerikanischen Rennstrecke von Sebring einen
Der erste Spoiler, wie wir ihn heute kennen, erschien am epochalen 250 GTO, wobei das ‚O‘ für ‚omologato‘ steht, in Anerkennung des Verfahrens, mit dem er entwickelt wurde. Der geniale Ingenieur Giotto Bizzarrini leitete die Entwicklung des Wagens und baute zunächst einen 250 GT zu einem Prototyp um, den er Papera nannte. Obwohl dieser Ferrari Ende 1961 verließ, beauftragte Enzo Ferrari Sergio Scaglietti mit der Vollendung des Werks, gemeinsam mit einem jungen Ingenieurgenie namens Mauro Forghieri. Man sollte später noch öfter von ihm hören…
Obwohl am 24. Februar 1962 an den Fahrzeugen, die der Presse vorgestellt wurden, noch nichts davon zu sehen war, sollte das Heck des GTO schon bald mit einem ‚Kamm‘-Heck versehen werden, das auf den Prinzipien des deutschen Aerodynamikers Wunibald Kamm beruhte; er entdeckte, dass ein abruptes Abschneiden des Hecks nicht nur die Luftströmung aufrechterhält und den Luftwiderstand minimiert, sondern auch den Auftrieb verringert und eine Tiefdruckzone schafft. Was den GTO anbelangt, so sprachen die Ergebnisse für sich: Der Wagen dominierte die Sportwagenrennen mit Erfolgen bei der Targa Florio, der Tour de France und in Le Mans. Er war ebenso funktional wie schön.
Sehen Sie sich die Geschichte von 75 Jahren Ferrari Air Control an, in ihrem unermüdlichen Streben nach Stabilität beim Hochgeschwindigkeitshandling
Wenn wir schon von Spoilern sprechen, ist der größte von allen vielleicht derjenige, der die Karosserie des Ferrari F40 ziert – nicht zuletzt, weil er das gesamte Erscheinungsbild des Autos prägt. Der F40 ist praktisch eine einzige große Aero-Vorrichtung, wohl der Rennwagen par excellence der Achtzigerjahre und sicherlich einer der kompromisslosesten Ferraris, die je gebaut wurden.
Der Ingenieur Nicola Materazzi schlug Enzo Ferrari das Projekt vor und knüpfte dabei an die Arbeit an einer Evoluzione-Version des 288 GTO an (aus dessen Antritt in der Gruppe B leider nichts geworden war). Der F40 wurde in etwas mehr als einem Jahr entwickelt, und zwar mit einer Zielstrebigkeit, die angesichts der Tatsache, dass es sich um den letzten neuen Ferrari unter Enzos Leitung handelte, angemessen war.
Mit seinem unverwechselbaren Spoiler und der niedrigen Motorhaube ist der F40 praktisch ein großes Aero-Gerät
Die von Pininfarina entworfene Karosserie wurde aus Carbonfaser, Kevlar und Aluminium gefertigt. Der Twin-Turbo V8 erzeugte viel Hitze, weshalb die leichte Heckscheibe mit Lüftungsschlitzen versehen war. Und dann war da noch dieser riesige Heckflügel. ‚Wir stürzten uns kopfüber in die Arbeit‘, erinnerte sich Pininfarinas Chefdesigner Leonardo Fioravanti. ‚Umfangreiche Untersuchungen im Windkanal dienten der aerodynamischen Optimierung, um Koeffizienten zu erreichen, die dem leistungsstärksten Ferrari-Straßenauto aller Zeiten entsprechen. Sein Design passt zu seiner Leistung: Die niedrige Motorhaube mit sehr geringem Überhang, die NACA-Lüftungsschlitze und der Heckspoiler, den mein Kollege Aldo Brovarone rechtwinklig anbrachte, machten ihn berühmt.‘
Aero-Vorrichtungen gibt es natürlich in allen möglichen Formen und Größen. Beim 599 GTB Fiorano waren die markanten hinteren Streben ursprünglich eher ein Designmotiv der Leute von Pininfarina, bis ein Aerodynamiker von Ferrari entdeckte, dass sie einen Luftwirbel über dem Heck erzeugten, der Abtrieb generierte, ohne den Luftwiderstand zu erhöhen.
Der 458 Speciale kann verschiedene Konfigurationen annehmen, je nachdem, ob er in der Kurve Abtrieb erzeugt oder den Luftwiderstand auf der Geraden reduziert
Das wurde beim 599 GTO, dessen Design speziell von den Erfahrungen in der Formel 1 und dem XX Programm profitierte, auf eine neue Ebene gehoben. Um den Luftwiderstand zu verringern, wurde die Breite des an der Front erzeugten ‚Sogs‘ verringert, und ein Splitter leitete den Luftstrom zum Heck des Fahrzeugs; seine Geometrie stellte sicher, dass sich der Luftstrom immer an der gleichen Stelle teilt, um die Effizienz zu maximieren.
Es geht aber nicht immer nur um Spoiler. Zu den weiteren Aero-Highlights der letzten Zeit gehören die verformbaren ‚aero-elastischen‘ Front-Winglets des 458 Italia und vor allem die aktiven Aero-Elemente, die sein Hardcore-Schwestermodell, den 458 Speciale, kennzeichnen. Er kann verschiedene Konfigurationen annehmen, je nachdem, ob er in der Kurve Abtrieb erzeugt oder den Luftwiderstand auf der Geraden reduziert. Der Speciale erhielt außerdem markante Luftleitbleche an beiden Seiten des vorderen Stoßfängers, kleine Aero-Finnen vor den Hinterrädern, um den Abtrieb zu erhöhen, und einen neu gestalteten Heckspoiler mit einer größeren Oberfläche.
Der Ferrari SF90 Stradale mit 1000 PS und 340 km/h verfügt über einen zweiteiligen Heckflügel mit einem festen Element und einer aktiven Verkleidung
Die Reise wurde mit dem F8 Tributo fortgesetzt, dessen Form von den Aero-Erfahrungen aus dem GT- und Challenge-Rennsport profitierte. Er war insgesamt 10 Prozent effizienter als der 488 GTB, wobei der S-Duct, der erstmals beim 488 Pista zum Einsatz kam, den Luftstrom bereinigte und den Abtrieb an der Vorderachse erhöhte. Außerdem verfügt er über Bremskühleinlässe über den Scheinwerferöffnungen, einen überarbeiteten blasgeformten Heckspoiler und Luftleitbleche, die den Abtrieb erhöhen, ohne den Luftwiderstand zu erhöhen, und einen Karosserieboden mit Wirbelgeneratoren.
Das Centro Stile von Ferrari arbeitet unermüdlich daran, die gnadenlosen Anforderungen der Aerodynamik mit der Notwendigkeit, großartig aussehende Autos zu bauen, in Einklang zu bringen. Der SF90 ist der aktuelle Stand der Technik. Neben vielen innovativen Merkmalen verfügt er über einen zweiteiligen Heckflügel mit einem festen Element und einer aktiven Verkleidung.
Unter normalen Umständen sind die beiden Teile so ausgerichtet, dass die Luft darunter hindurchströmen kann. Bei schneller Kurvenfahrt oder beim Bremsen senkt und schließt der aktive Teil den Spalt, um maximalen Abtrieb zu erzeugen. Er arbeitet auch mit dem vorderen Karosserieboden des SF90 zusammen, wo ein V-förmiger Bereich das Auto an den Boden saugt. Diese Kraft wirkt besonders stark, wenn die Heckverkleidung auf maximalen Abtrieb eingestellt ist.
Wissenschaft ist natürlich cool. Aber niemand lässt sie cooler aussehen als Ferrari.