60-Jahr-Jubiläum von Ferraris mit Mittelmotor
Der Erfolg des 246 SP, der zwei Mal die Targa Florio gewann und Siege bei so berühmten Veranstaltungen wie dem 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring einfuhr, ist in hohem Maße den talentierten Ingenieuren, Designern und Fahrern zu verdanken, die Enzo Ferrari Ende der 1950er und Anfang der 1960er Jahre zur Scuderia geholt hatte.
Diese herausragenden Männer hatten mit V12-Sportwagen mit Frontmotor Erfolgsgeschichte geschrieben. Der 250 Testa Rossa etwa sicherte Ferrari 1958 und 1960 die Sportwagen-Weltmeisterschaft. In der Formel 1 kam es jedoch zu einer Änderung: Die Teams gingen zu Konfigurationen mit Mittelmotor über (zu diesem Zeitpunkt als Heckmotor bezeichnet, ohne dass unterschieden wurde, wo sich der Motor hinter dem Fahrer befand).
Ferrari änderte seine Formel 1- und Sportwagen zugleich, ein unglaublich intensives Unterfangen. So wurde ein experimenteller Mittelmotor-Einsitzer gebaut, der zum ersten Mal beim Großen Preis von Monaco 1960 mit einem 2,4-Liter-V6 antrat, den Großen Preis der Solitude der Formel 2 mit einem kleineren 1,5-Liter-V6 gewann und beim Großen Preis von Italien in jenem Jahr Fünfter (und Erster der F2-Klasse) wurde.
Dies war die Entwicklungsbasis für den neuen Mittelmotor-Formel-1-Rennwagen von Ferrari – und seinen neuen Mittelmotor-Sportwagen. Folglich ähnelte dessen Fahrgestell einem Formel-1-Auto mit minimalen Änderungen, um dem Zweisitzer-Layout des Reglements zu entsprechen, und war somit ein echter Sportprototyp.
Dieser erste 246 SP, der im Innenhof in Maranello fotografiert wurde, weist die ursprüngliche Blase hinter dem Fahrer und die längliche Heckflosse auf
Der neue 246 SP wurde zusammen mit dem 156 F1-Einsitzer am 13. Februar 1961 in Maranello gezeigt. Das Formel-1-Auto war mit dem kleineren 1,5-Liter-Motor (bis später in der Saison ein revolutionärer 120-Grad-Weitwinkel-V6 fertig war), der 246 SP hingegen mit dem größeren 2,4-V6 ausgestattet.
Fahrgestell und Mittelmotor wurden von einer aerodynamischen Aluminiumkarosserie, das Werk von Carlo Chiti und seinem Team, verkleidet. Als ausgebildeter Luftfahrtingenieur ließ Chiti in den Anfangstagen der Aerodynamik in Maranello einen kleinen Windkanal installieren. Infolgedessen zeigte sich der 246 SP mit seiner charakteristischen Zweiloch-‚Haifischnase‘ (ein Merkmal, das sich auch beim F1-Auto wiederfand) und dem erhöhten Heck.
Die Zweiloch-‚Haifischnase‘ hatten sowohl der 246 SP als auch der 156 F1 für die Motorsport-Saison 1961, ein Ergebnis von Windkanaltests mit Maßstabmodellen
Diese Kombination aus einem Mittelmotor-Layout, einem leistungsstarken Ferrari-Motor und einer aerodynamischen Karosserie sollte sich als überragend erweisen, allerdings nicht sofort.
Bei Tests in Monza im März 1961 war der Wagen in den Kurven langsamer als das Formel-1-Auto und konnte dieses Defizit auf den Geraden nicht ausgleichen. In Zusammenarbeit mit Richie Ginther, dem außergewöhnlichen Testfahrer des Teams – und noch dazu ausgebildeter Flugzeugingenieur – begann Chiti zu experimentieren.
Der als ‚Dino‘ bekannte 65-Grad-Motor mit doppelter obenliegender Nockenwelle wurde im Laufe der Jahre in verschiedenen Leistungsvarianten gebaut, nachdem er 1956 erstmals in Ferraris mit Frontmotor eingesetzt worden war. Beim 246 SP hatte er einen Hubraum von 2417 ccm, der V6-Block wurde für das Heckgetriebe und den Antrieb umgegossen
Er und Ginther einigten sich auf einen Spoiler über die Breite des Wagens. Höhe und Position wurden sorgfältig angepasst, bis das Team eine optimale Position am Heck gefunden hatte, die sowohl den Auftrieb als auch den Luftwiderstand des Fahrzeugs verringerte. Auf den Geraden ging ein wenig Tempo verloren, wurde aber durch eine höhere Hochgeschwindigkeitsstabilität in den Kurven mehr als wettgemacht.
Eine revolutionäre Idee zu einer Zeit, als aerodynamische Ideen noch Neuland waren. Ferrari erklärte gegenüber Reportern und interessierten gegnerischen Teams, es solle verhindert werden, dass beim Tanken Benzin auf den heißen Auspuff spritzt.
Während der Tests in Monza wurde die hintere Karosserie des 246 SP entfernt. Er war in den Kurven schneller als das ursprüngliche Heckflossen-Design und führte zur Entwicklung des innovativen Heckspoilers
Gegen Ende desselben Monats stellten Ginther und sein Teamkollege Wolfgang von Trips beim ersten Rennen der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1961 in Sebring, USA, am ersten Trainingstag einen neuen Rundenrekord auf, mussten später beim Rennen aber die Führung aufgrund eines Defekts an der Lenkung abgeben.
Nach diesem vielversprechenden Start erschienen zwei 246 SP bei der Targa Florio, wo von Trips und Olivier Gendebien den ersten großen Sieg eines Mittelmotor-Ferrari erzielten.
In der Saison 1962 entwickelte sich der 246 SP zu einer ganzen Baureihe an Rennwagen – darunter ein 196 für die 2,0-Liter-Kategorie und zwei V8-Varianten –, die in mehreren Meisterschaften und Klassen zum Einsatz kamen. Sie wurden im Februar in Maranello präsentiert und stellten das Debüt eines gewissen 250 GTO etwas in den Schatten…
Ricardo Rodríguez und der amtierende F1-Champion Phil Hill wurden 1962 beim ersten 3-Stunden-Rennen von Daytona Zweiter. Es sollte erst 1966 zu einem 24-Stunden-Langstrecken-Rennen werden
In jenem Jahr gab es einen weiteren Sieg bei der Targa Florio für den 246 SP, sowie beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring, der 196 SP dominierte die Europa-Bergmeisterschaft 1962.
In Maranello wurden mit der Vorstellung des ersten 12-Zylinder-Mittelmotors von Ferrari am 4. März 1963 unvermindert weitere Fortschritte erzielt. Der 250 P bedeutete effektiv das Ende des 246 SP, aber der neue Rennwagen hätte ohne seinen bahnbrechenden Vorgänger nicht existiert. Er gewann in Sebring, Le Mans und auf dem Nürburgring auf dem Weg zum Prototypen-Titel in der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1963.
Was würde wohl als nächstes kommen...?