Text: Jason Barlow
Ferrari macht sich bereit, ein weiteres Jubiläum zu feiern
Kurz bevor der 250 GTO seinen 55. Geburtstag feiert, ist der richtige Moment gekommen, um dieses zeitlose Auto wieder einmal ins Rampenlicht zu rücken.
Warum scheint dieser Ferrari immer noch alle anderen in den Schatten zu stellen? Teilweise, weil der GTO das Ende der legendären 250 GT-Dynastie repräsentiert.
Aber auch, weil er unglaublich zuverlässig und erfolgreich an den internationalen Sportwagenrennen in einer Ära teilgenommen hat, als die Serie der Formel 1 in Sachen Popularität und finanzieller Bedeutung ebenbürtig war.
Gioacchino Colombos Motor war mittlerweile ein Wettkampf-Veteran: ein 60° V12-Meisterwerk mit zwei obenliegenden Nockenwellen, 2953cc Hubraum und 300 PS. Sechs Weber-Doppelvergaser befanden sich zwischen den Schenkeln des V12, montiert auf Saugrohren aus Magnesium-Legierung; der Zylinderblock bestand aus einer Aluminiumlegierung namens Silumin und wies gusseiserne nasse Zylinderlaufbuchsen und eine Trockensumpfschmierung auf.
Die Kurbel wurde aus einem einzigen Stahlblock gefertigt, ebenso wie die Pleuelstangen. Eine weitere Neuerung war das Fünfgang-Synchromesh-Getriebe.
Das Chassis vertraute auf einen Stahlrohrrahmen, aber Aufnahmepunkte bedeuteten, dass Getriebe, Kühler, sowie Kraftstoff- und Öltanks tiefer im Chassis saßen, um den Schwerpunkt zu verbessern.
Die meisten GTOs hatte zwei Kühllufteinlässe in den vorderen Kotflügeln; einige hatten drei. Die Chassis-Steifigkeit wurde durch Schubstangen und Längsträger verstärkt, und es gab einen Überrollbügel.
Die Starrachse war ein technischer Rückschritt, aber der Wagen wies rundherum Scheibenbremsen auf, und ein Aluminiumschild schützte seinen Boden. Borrani-Räder mit Leichtmetallfelgen und Stahlspeichen wurden mit Dunlop-Gummi überzogen. Der GTO funktionierte mit Kugelumlenkung.
Am meisten aber musste die Karosserie verändert werden, um mit den schnellen Rivalen Schritt zu halten - darunter übrigens auch der Jaguar E-Type (ein Auto, das Enzo Ferrari sehr bewunderte).
Es waren die frühen Tage der Aerodynamik, und die Karosserie des GTO wurde überarbeitet, um den Auftrieb an der Front zu senken und den Abtrieb am Heck zu verbessern. Zwei Prototypen kündigen das erste echte Serienfahrzeug an; einer wurde sogar 1961 von Stirling Moss in Monza getestet.
Das Projekt wurde von Giotto Bizzarrini (kurz vor seinem Hinauswurf in der berüchtigten "Palastrevolution") betreut, sodass Enzo Ferrari schließlich Sergio Scaglietti bat, die Arbeit am Wagen zu beenden.
Der 250 GTO wurde den Medien während des jährlichen Pressetages von Ferrari am 24. Februar 1962 gezeigt. Ein junger Mauro Forghieri war nun für die Entwicklung verantwortlich, während Giancarlo Baghetti den GTO ausgiebig in Monza testete, wo er sich als beeindruckend schnell erwies.
Natürlich war keiner der 36 GTOs, die während der Produktion zwischen 1962-64 gefertigt wurden, identisch, und das Auto entwickelte sich ständig weiter. Bei den ersten 18 Stück wurde der Heckspoiler extra geliefert und musste an die Karosserie geschraubt werden.
Zu den Variationen gehörten der Heckflügel, die Größe der Kühler, die Anzahl der Leitungen und alle Arten von weiteren experimentellen Veränderungen. Aber weil so viele Autos in der Hitze des Gefechts zerstört wurden, ist es fast unmöglich, genau zu erfahren, welche Änderungen vorgenommen wurden.
Drei Prototypen wurden von einem 4,0-Liter-V12 angetrieben; Obwohl es nur drei GTOs der Serie 2 (gebaut 1964) mit unterschiedlicher Karosserie gab, wurden vier der ersten 36 nachträglich umkarossiert, um die aktualisierte Karosserie und mechanische Verbesserungen zu integrieren.
Selten bei voller Werkskapazität gefertigt, wurde der GTO weiterhin nur Enzo Ferraris Top-Privatpiloten und Fahrern zur Verfügung gestellt.
So fuhr der Super America (I) Mulotipo (I), Chassis Nr. 2643, im Jahre 1961 in Le Mans, und Stirling Moss belegte mit ihm den vierten Platz in Daytona im Jahre 1962. Man verzeichnete auch Siege in Goodwood und Silverstone.
Einer der bekanntesten GTOs war ein blassgrünes Rechtslenkerfahrzeug des UDT-Laystall-Teams, das von Stirling Moss's Vater Alfred und seinem Manager Ken Gregory geleitet wurde.
Der 250 GTO sollte insgesamt an mehr als 500 Rennen teilnehmen und Siege bei der Tour de France, sowie Klassensiege bei der Targa Florio und in Le Mans einfahren (1962 belegten die GTOs den zweiten und dritten Platz in La Sarthe). Kurz gesagt, er war einer der erfolgreichsten Rennwagen von Ferrari. Und nebenbei bemerkt einfach wunderschön.
Der wohl berühmteste Besitzer eines 250 GTO ist wahrscheinlich Nick Mason von Pink Floyd. Also geben wir ihm das letzte Wort. „Was macht ihn so besonders? Der GTO sieht gut aus, praktisch alle Modelle haben Geschichte, und so seltsam es auch klingen mag: Er ist ein toller Allrounder.“