Zum Zeitpunkt als der Dino 206 GT im Jahr 1969 den Weg für seinen Nachfolger, den 246 GT frei machte, traf Enzo Ferrari ein Abkommen mit Fiat-Chef Gianni Agnelli, dass dieser die Produktion der Serienwagen von Ferrari übernehmen sollte. Enzo Ferrari war bereits über 70 Jahre alt und wollte so der Produktion der Serienwagen eine lange Zukunft sichern. Zudem konnte er sich von den Verantwortlichkeiten des Tagesgeschäfts befreien, um sich seiner wahren Liebe zu widmen: der Motorsportabteilung.

Der Dino 246 GT hatte sein offizielles Debüt im November 1969 auf der Turiner Automobilmesse, obwohl die Produktion bereits begonnen hatte. Insgesamt wurden bis Ende des Jahres 81 Exemplare fertiggestellt. Der 246 GT war mit dem 206 GT beinahe identisch. Nur der Tankdeckel war unter einen Kappe auf der linken Strebe versteckt. Doch einige neue Details waren versteckt: so etwa der auf 2,4 Liter erweiterte Hubraum und das Gusseisen des Motorblocks. Zudem wurde der Radstand von 2.280 mm des 206 GT auf 2.340 mm des 246 GT verlängert. Eine weitere Veränderung am Äußeren des Wagens waren die vergrößerten Doppelauspuffohre.

Während des Produktionszeitraums des 246 GT von 1969 bis 1974 gab es keine größeren Veränderungen, wobei jedoch einige Details durchaus modifiziert wurden, was zu drei Serien des Wagens führte: “L”, “M” und “E”. Damit werden jedoch nicht die Versionen der verschiedenen Märkte oder die Targaversion des 246 GTS bezeichnet.

Die Wagen der „L“-Serie wurden gegen Ende des Jahres 1969 und 1970 gefertigt. Sie waren mit Straßenbereifung und einer mittigen Nabe ausgestattet, die Frontstoßstangen an den beiden Enden reichten bis in den Kühlergrill, die Nummernschildbeleuchtung hinten lag in den kleinen Stoßstangenteilen und der Kofferraum hatte einen externen Knopf zum Öffnen. Die Karosserie war aus Stahl mit einer Frontklappe aus Aluminium gefertigt.

Die Wagen der “M”-Serie wurden kurze Zeit Anfang des Jahres 1971 gefertigt. Die Räder waren mit fünf Muttern befestigt, die Kofferraumöffnung fand man im Inneren des Wagens, die Kopfstützen waren in die Sitze integriert, es gab Veränderungen bezüglich Triebwerk und Getriebe und das Fahrgestell wurde verändert, was zu einer Verbreiterung der hinteren Spur um 30 mm führte.

Die Wagen der “E”-Serie wurden ab Beginn des Jahres 1971 bis zum Ende der Produktion 1974 gefertigt. Sie hatten alle Veränderungen, die man bereits von der „M“-Serie kannte übernommen. Dazu waren aber noch das Triebwerk und das Getriebe modifiziert worden. Die Scheibenwischer lagen nun in ihrer Ruheposition nicht mehr in der Mitte sondern rechts an der Windschutzscheibe. Dies galt für linksgesteuerte Exemplare, während rechtsgesteuerte Wagen die mittige Anordnung beibehielten. Das Türschloss wurde unter den Türgriff verlegt und die Stoßstangenteile endeten vor dem Kühlergrill. Die Kühlschlitze an der Front waren nun nicht mehr rechteckig sondern rund und die Nummernschildbeleuchtung am Heck war nun verchromten und am unteren Rand der Kofferraumabdeckung montiert.

Die Version für den US-Markt wurde 1971 vorgestellt. Diese kann ganz einfach anhand der vertikal statt bündig montierten Blinklichter an der Nase sowie den rechteckigen Seitenlichtern an den vorderen Kotflügeln erkannt werden. Der 246 GTS mit schwarzem, abnehmbarem Dach wurde im Frühjahr 1972 auf dem Genfer Automobilsalon präsentiert. Neben dem abnehmbaren Dach konnte dieses Modell daran identifiziert werden, dass die hinteren Seitenfenster verschwunden und durch drei Luftschlitze ersetzt wurden. Spätere Wagen haben breitere Campagnola-Räder, deren Design sich von dem der Standard-Cromodora unterscheidet. Dazu wurden unter anderem auch Sitze mit “Daytona”-Muster angeboten. Die Sitze hatten feine Nähte, was dem Paket im englischsprachigen Raum den Spitznamen “Chairs and Flares” einbrachte.

Der Wagen basierte auf einem Fahrgestell mit einem Radstand von 2.340 mm, das mit dem 206 GT gefertigt wurde. Während den Produktionsjahren des Wagens wurde es zwei Mal verändert. Und erhielt verschiedene Werksbezeichnungen: 607L, 607M und 607E. Die gerade Nummerierung der Fahrgestelle der Dinos, die mit dem 206 GT begann, wurde fortgesetzt. Der Wagen war mit innenbelüfteten Servobremsen, erste Girling in der “L”-Serie, später ATE, und Einzelradaufhängung wie der 206 GT versehen. Die Karosserieform war der des 206 GT, abgesehen von einigen kleinen Details, praktisch identisch.

Das 65-Grad-Triebwerk mit kettengetriebener doppelter obenliegender Nockenwelle pro Zylinderreihe hatte einen Hubraum von 2.418 ccm mit Bohrung und Hub von 92,5 respektive 60 mm und der Werksbezeichnung 135 CS. Der Zylinderblock war aus Gusseisen, die Zylinderköpfe und andere Details aus Silumin-Leichtmetall. Das Getriebe war quer montiert mit dem 5-Gang-Synchrongetriebe, das hinter und unter dem Trockensumpf lag. Es war mit drei Weber 40 DCN F/7 Doppelvergasern in den Serien “L” und “M” sowie 40 DCN F/13 Vergasern in der Serie “E”, die in der Mitte des V-Blocks montiert waren, sowie mit einem Verteiler und elektronischer Zündanlage ausgestattet, womit 195 PS geleistet wurden.

Trotz der Entwicklung des Wagens basierend auf dem Dino-Sportrennwagen gab es für den Wagen kaum eine Motorsportkarriere. Lediglich einige Privatiers starteten den Wagen in nationalen Veranstaltungen und Rallys. Nur im Jahr 1972 wurde der Wagen bei den 24 Stunden von Le Mans gestartet: dabei handelte es sich um einen stark modifizierten 246 GT, Chassis Nr. 02678, der von Luigi Chinettis North American Racing Team ins Rennen gebracht und von Gilles Doncieux/Pierre Laffeach/Yves Forestier gesteuert wurde. Der Wagen beendete das Rennen auf dem 17. Rang der Gesamtwertung und auf dem 7. In der Leistungsindexkategorie. Von 1969 bis 1974 wurden insgesamt 2.487 Dino 246 GT gefertigt: 1.274 Exemplare des 246 GTS wurden von 1972 bis 1974 fertiggestellt.