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Um in Verkehr gebracht werden zu können, müssen Pkw eine Reihe von Testverfahren durchlaufen, in denen die Einhaltung der Vorschriften überprüft wird. 

Die Tests zur Beurteilung von Kraftstoffverbrauch, CO2- und Schadstoffemissionen werden im Labor durchgeführt und basieren auf spezifischen Fahrzyklen. Damit sind die Tests reproduzierbar und die Ergebnisse vergleichbar. Nur ein Labortest, der einem standardisierten und wiederholbaren Verfahren folgt, ermöglicht es dem Verbraucher, verschiedene Fahrzeugmodelle zu vergleichen. 

Am 1. September 2017 ist das neue WLTP-Testverfahren (Worldwide harmonised Light-Duty Vehicle Test Procedure) in Europa in Kraft getreten und wird die NEFZ-Richtlinie (Neuer Europäischer Fahrzyklus) schrittweise ersetzen.

NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus): Dies war der europäische Fahrzyklus, der bisher für die Messung des Kraftstoffverbrauchs und der Emissionen von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen verwendet wurde. Der erste europäische Fahrzyklus trat 1970 in Kraft und simulierte eine städtische Route. Im Jahr 1992 wurden Überlegungen angestellt, auch eine außerstädtische Fahrstrecke einzubeziehen, die seit 1997 zur Messung von Verbrauch und CO2-Emissionen verwendet wurde. Die Zusammensetzung dieses Zyklus stimmt jedoch nicht mehr mit heutigen Fahrweisen und den auf verschiedenen Straßentypen üblicherweise zurückgelegten Fahrstrecken überein. Die Durchschnittsgeschwindigkeit des NEFZ beträgt nur 34 km/h, die Beschleunigungen sind gering und die Höchstgeschwindigkeit beträgt nur 120 km/h.

WLTP-Testverfahren: Im WLTP-Testverfahren kommt der neue WLTC-Zyklus (Worldwide harmonised Light-duty vehicle Test Cycles) zur Messung von Kraftstoffverbrauch, CO2- und Schadstoffemissionen von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen zur Anwendung. Der neue Prüfzyklus zielt darauf ab, den Kunden realistischere Daten zur Verfügung zu stellen, die der Alltagsnutzung des Fahrzeugs besser entsprechen.

Das neue WLTP-Verfahren zeichnet sich durch ein dynamischeres Fahrprofil mit stärkerer Beschleunigung aus. Die Höchstgeschwindigkeit steigt von 120 km/h auf 131,3 km/h, die Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt 46,5 km/h und die Gesamtzykluszeit beträgt 30 Minuten und damit 10 Minuten mehr als beim vorherigen NEFZ-Zyklus. Die zurückgelegte Fahrstrecke verdoppelt sich von 11 auf 23,25 Kilometer. Das WLTP-Verfahren besteht aus vier Teilen, abhängig von der maximalen Geschwindigkeit: Low (bis 56,5 km/h), Medium (bis 76,6 km/h), High (bis 97,4 km/h), Extra-high (bis 131,3 km/h). Die einzelnen Zyklusabschnitte simulieren das Fahren in der Stadt und in Stadtrandbezirken sowie das Fahren auf außerstädtischen Straßen und Autobahnen. Das Verfahren berücksichtigt auch alle optionalen Ausstattungsvarianten, die sich auf Aerodynamik, Rollwiderstand und Fahrzeugmasse auswirken. Dies führt zu einem CO2-Wert, der die Verbrauchseigenschaften des einzelnen Fahrzeugs widerspiegelt.

Vergleich NEFZ und WLTP

Das WLTP-Verfahren wird das NEFZ-Verfahren schrittweise ersetzen. Das WLTP-Prüfverfahren gilt für die Typprüfung neuer Pkw-Modelle ab dem 1. September 2017 sowie für alle ab dem 1. September 2018 neu zugelassenen Pkw und ist für alle EU-Mitgliedstaaten verbindlich.

Bis Ende 2020 werden sowohl der Kraftstoffverbrauch als auch die CO2-Emissionswerte nach WLTP und NEFZ in die Fahrzeugpapiere eingetragen. Auf der Grundlage der NEFZ-Werte werden im Jahr 2020 die durchschnittlichen CO2-Emissionen aller in der EU zugelassenen Fahrzeuge bewertet. Einige Länder können die Daten des NEFZ-Verfahrens darüber hinaus für steuerliche Zwecke verwenden. Ab 2021 werden nur noch die WLTP-Daten zur Angabe von Verbrauchs- und CO2-Emissionswerten für alle Fahrzeuge verwendet. Altfahrzeuge sind von diesem Schritt nicht betroffen und behalten ihre zertifizierten NEFZ-Werte bei.

Verbrauchs- und Emissionswerte von Pkw

Das neue WLTP-Prüfverfahren liefert realistischere Werte für die einzelnen Fahrbedingungen als das NEFZ-Verfahren, kann aber nicht alle möglichen Fälle berücksichtigen. Dazu gehören insbesondere die Auswirkungen der bei jedem Fahrer unterschiedlichen Fahrweise.

Daher wird es nach wie vor Unterschiede zwischen den im Labor ermittelten Emissions- und Verbrauchswerten und den im Einsatz des Fahrzeugs in der realen Welt gemessenen Werten geben. Das Ausmaß dieser Abweichung hängt von Faktoren wie dem Fahrverhalten, dem Einsatz von On-Board-Systemen (z. B. Klimaanlage), den Verkehrs- und Wetterbedingungen und weiteren Einflüssen ab, die für geografische Regionen und jeden Fahrer charakteristisch sind. 

Ein fairer Vergleich von Fahrzeugen und Modellvarianten ist aus diesem Grund nur mit Messwerten möglich, die in standardisierten Labortests ermittelt wurden.

Die Auswirkungen auf die Kunden

Das neue WLTP-Verfahren wird realistischere Ergebnisse für einen Vergleich des Kraftstoffverbrauchs und der CO2-Emissionswerte verschiedener Fahrzeugmodelle liefern, da es so konzipiert wurde, dass es das tatsächliche Fahrverhalten besser widerspiegelt und die spezifischen technischen Merkmale des einzelnen Modells und der einzelnen Ausstattungsvarianten, einschließlich der Zusatzausstattung, berücksichtigt.

Nachdem statt 6,2 nun 6,5 Liter Hubraum zur Verfügung standen, konzentrierten sie sich zuerst auf die Optimierung der Ansaugung und der Verbrennung. So gelang es, das ansaugbare Luftvolumen (und damit die Leistungsabgabe) zu maximieren und den Wirkungsgrad voll auszureizen.

Am Ende standen 800 PS bei 8.500 U/min, eine neue Bestmarke für Ferrari. Auch die Literleistung von 123 PS/l wurde bei einem Serienwagen mit Frontmotor noch nie erreicht. Bei 7.000 U/min entwickelt der Motor ein maximales Drehmoment von 718 Nm – ein Wert, den noch kein Serien-Ferrari mit Saugmotor erreicht hat.

Dass stolze 80 Prozent dieser Kraft schon bei 3.500 U/min zur Verfügung stehen, wirkt sich entsprechend positiv auf die Flexibilität und den Durchzug im niedrigen Drehzahlbereich aus. Die Leistungskurve steigt bis zum Drehzahlmaximum von 8.500 Umdrehungen konstant. Gleichzeitig springt – gefördert durch ein niedriges Trägheitsmoment – die Drehzahl schnell nach oben und vermittelt den Insassen ein Gefühl von unbegrenzter Kraft und Beschleunigung.

Den Abtrieb an der Frontpartie ubernehmen  grogtenteils  zwei  Diffusoren  knapp  vor den Vorderreifen, die dafur sorgen, dass vom Unterboden mehr  Luft  angesogen  wird. 

Drei aus der Sonderserie F12tdf übernommene Strakes am Unterboden zeichnen für 30 Prozent des Abtriebgewinns gegenüber der F12berlinetta verantwortlich.

Auch der Heckspoiler tragt dazu bei, dass der Wagen  auf die  Fahrbahn  gedruckt wird. Sei ne Hinterkante liegt 30 mm hoher als bei der  F12berlinetta  und damit gleich  hoch wie beim F12tdf. lm Gegensatz zu letzterem wurde nicht nach hinten verlangert, da sich sonst die  Abmessungen des Autos verandert hatten.

Die Entwicklungsleitlinien gaben eine außergewöhnlich gute Aerodynamik vor. Dazu sollte der Abtrieb verstärkt werden, der ja die Stabilität des Fahrzeugs mit beeinflusst. Gleichzeitig galt es den Luftwiderstandsbeiwert zu halten, da höhere Werte den Kraftstoffverbrauch und die Höchstgeschwindigkeit negativ beeinflussen. 

Der cw-Wert des 812 Superfast schlägt den der F12berlinetta nicht nur um Längen, Bewegliche Aerodynamiklösungen, die mechanisch betätigt werden (aktive mobile Aerodynamik) oder durch den Luftdruck (passive mobile Aerodynamik), garantieren außerdem niedrige Strömungswiderstandswerte. 

Ganz in der Nähe der Lufteinlässe für Motor und Bremsen leitet ein Flügel am vorderen Stoßfänger den Wind Richtung Karosserieflanken. Der niedrigere Sog, der sich dadurch ergibt, trägt erheblich zur Reduzierung des Luftwiderstands bei. Für den nötigen Abtrieb hinten sorgt ein Heckspoiler. 

Auch die Virtual Short Wheelbase (PCV 2.0) ist wieder dabei. Die Software wurde nach den Erfahrungen mit dem F12tdf weiterentwickelt und verbindet den Assistenten für elektronisch geregelte Vorderradlenkung mit dem mechanischen Konzept rund um Reifenformate und die Hinterachslenkung. PCV wurde vollständig in die elektronische Fahrdynamiksteuerung (Version 5.0 der Side-Slip-Control, SSC) integriert, um die Agilität und das Ansprechverhalten auf Lenkmanöver zu verbessern.

Nachdem die elektromechanische Servolenkung integriert war konnten die Ferrari-Ingenieure Funktionen einbauen, die dem Fahrer helfen, das Gefühl für den aktuellen Leistungslevel mit Hilfe der wichtigsten Fahrbahnschnittstelle besser einzuschätzen: dem Lenkrad.

Ferrari Peak Performance (FPP): Das Drehmoment des Lenkrades signalisiert dem Fahrer in Kurvenfahrten, dass sich das Fahrzeug der Haftungsgrenze nähert und trägt so dazu bei, dass dieser dynamische Zustand unter Kontrolle bleibt. Ferrari Power Oversteer (FPO): Meistens übersteuert das Fahrzeug wenn es aus der Kurve heraus beschleunigt wird. In diesem Fall führt das Lenkraddrehmoment den Fahrer hin zu Lenkmanövern, die das Auto wieder geraderichten.

Fahrwerktechnisch ist die Bereifung interessant. Zwecks Optimierung des PCV-Konzepts wird hinten und vorne die gleiche Größe (275/315) aufgezogen wie beim F12tdf, die neuen Pneus wurden von Michelin und Pirelli speziell für Ferrari entwickelt. Die Extreme Design-Bremsen von Brembo waren schon beim LaFerrari im Einsatz und haben den bisher höchsten Wirkungsgrad aller Ferrari-Bremsen. Zusammen mit einem Hochleistungs-ABS und einem ESP vom Typ 9.1 Premium verbessern sie die Bremsleistung bei 100 km/h im Vergleich zur F12berlinetta um 5,8 Prozent.

Das Design des 812 Superfast stammt vom Ferrari Styling Center und etabliert eine völlig neue Formensprache für Ferrari mit V12-Frontmotor, ohne dass sich jedoch die Außenabmessungen oder Platz- und Komforterwartungen im Innenraum ändern.

Die schlanke Fließheck-Silhouette des 812 Superfast wird erzeugt durch ein Zwei-Box-Design mit hohem Heck – eine Anlehnung an den ruhmreichen 365 GTB4 (Daytona) von 1969.

Die fließenden Flankenlinien lassen das Heck kürzer erscheinen. Unverkennbar sind die stark geneigten Faltenlinien und die muskulös wirkenden Radläufe, die dem 812 Superfast ein gebührend kraftvolles und aggressives Erscheinungsbild verleihen.

Die ultrastraffen Flächen sind absichtlich in verschiedenen Ebenen angeordnet und unterbrochen. Zwischen den entstandenen Leerräumen scheinen die Hauptelemente geradezu zu schweben. Zum einen meint man es mit einem ungeduldigen Vollblüter zu tun zu haben, der den Start kaum erwarten kann.

Zugleich wirkt die schlank gehaltene Eleganz nie zu dick aufgetragen. Beim Anblick des stilsicher um die mittleren Lüftungsauslässe gewundenen Armaturenbretts könnte man meinen, ein Bildhauer hätte Hand angelegt. Dieses edle, elegante Design ist auch als Gruß Richtung LaFerrari-Cockpit zu verstehen.

Die Sitze im Geiste der Diapason-Designsprache nutzen das großzügige Platzangebot aus. Das Wechselspiel aus festen Auflageflächen und Vertiefungen verleiht der Sitzfläche und Rückenlehne Charakter. Sie setzen sich vom Rest des Interieurs ab und bilden einen Kontrast. Dazu tragen vor allem die perforierten Lederbezüge bei, die dem neuen Styling eine sportliche Note verleihen.

Das Lenkrad mit den zahlreichen Schaltern, die Satelliten-Pods beidseitig davon und das Zusammenspiel aus Volumen und kontrastierenden Materialien ergeben zusammen ein extremes Cockpit. Alle Elemente scheinen auf die Fahrerposition ausgerichtet, deren zentrale Rolle durch die darauf zulaufenden Schwünge unterstrichen wird.