Der 550 Maranello profitierte aber auch von Ferraris Aufmerksamkeit für die Aerodynamik des Fahrzeugs, was zu einem niedrigen Cd-Wert (0,33) und konstantem Abtrieb auf beiden Achsen führte. Die Kombination aus kompromissloser Leistung und aerodynamischer Effizienz half dem Wagen dabei am 12. Oktober 1998 in Marysville, Ohio, einen neuen Geschwindigkeitsrekord für Serienwagen aufzustellen: 100 km (62 Meilen) mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 304,1 km/h (188,88 mph) und in einer Stunde zurückgelegten 296,168 km/h(183,955 Meilen).

Nach über zwei Jahrezehnten Ferrari Produktion mit einem Mittelmotor-Modell an der Spitze bezüglich der Leistung änderte sich dies im Jahr 1996 radikal mit der Einführung des 550 Maranello. Das neue Modell hatte einen Frontmotor wie der 456 GT, der die Entwicklungsgrundlage des neuen Modells darstellte. Der 550 Maranello debütierte bei einem Ferrari-Treffen am Nürburgring im Juli des Jahres 1996, der zur Präsentation des neuen Wagens abgehalten wurde. Der damaligen Fahrer des Formel 1 Teams Michael Schumacher und Eddie Irvine fuhren den Wagen auf der Rennstrecke, wobei aber auch ehemalige Ferrari Rennfahrer anwesend waren und Ferrari Weltmeister wie Niki Lauda und Jody Scheckter umfassten.

Der 550 Maranello wurde von 1996 bis 2001 gefertigt und hatte fortlaufende Fahrgestellnummern von 99928 bis 126807. Im Jahr 1999 wurden 33 “World Record”-Exemplare gefertigt, um den Geschwindigkeitsweltrekord in Marysville in den USA am 12. Oktober 1998 zu feiern. Hier brach der 550 Maranello den Geschwindigkeitsrekord für einen Serienwagen und legte 100 Kilometer mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 304,1 km/h zurück, wobei er in einer Stunde 296,168 Kilometer weit fuhr und dies obwohl er einen Tankstopp einlegen musste.

Am 27. November 1996 publizierte das britische Fachmagazin “Autocar” einen Test in dem sie für den 550 Maranello 4,6 Sekunden von 0 auf 60 mp/h km/h und von 0 auf 100 mp/h 10,1 Sekunden maßen. Sie ernannten den Wagen auch zu “Britain’s Best Driver’s Car 1998“ und bestätigten ein Jahr darauf immer noch: „der beste GT weit und breit“.

Der von Pininfarina entworfene Wagen erinnerte ein wenig an das neue 2+2-Modell, den 456 GT. Es konnten aber auch einige Retro-Elemente entdeckt werden. So unter anderem die Doppelluftausläse, die an den 250 GTO und den 275 GTB erinnerten. Das Heck rief hingegen den 365 GTB/4 “Daytona” ins Gedächtnis.

Das neue Modell hatte aber auch seine ganz eigene positive Persönlichkeit, wozu auch der breite Kühlergrilleinlass beitrug. Dami sah der Wagen von vorne wie ein hungriger Hai aus. Das Design war elegant und gleichzeitig aggressiv. Die dynamischen Qualitäten des Wagens ließen zudem keinen Zweifel an den Qualitäten dieses Modells.

Es handelte sich um einen praktischen und komfortablen Zweisitzer mit großem Stauraum und fantastischen Leistungen, die an den F40-„Straßenrennwagen“ erinnerten.

Dank neuer Technologien in den Bereichen der Aufhängung und der Traktionskontrollsysteme führten dazu, dass sich das Handling dieses Wagens mit dem eines Mittelmotorfahrzeugs vergleichen ließ. Ein Detail, das vom Vorgänger, dem F512M, übernommen wurde, waren die abgedeckten Scheinwerfer, womit das Versenken, wie es beim 456 GT der Fall war, überflüssig wurde und dem Wagen eine homohene Form verschafften.

Der Radstand betrug 2.500 mm, 100 mm weniger als beim 456 GT 2+2 Modell. Vorne lag die Spurweite bei 1632 mm, hinten bei 1586 mm. Der Wagen hatte den traditionellen Stahlrohrbau mit Unterstrukturen zum Stützen der Mechanik und der Karosseriekomponenten. Intern trug das Fahrgestell die Bezeichnung F 133 AB. Das Modell stand links- und rechtsgesteuert mit Servolenkung zur Verfügung.

Die Karosserie war aus einer Aluminiumlegierung gefertigt, die an den Stahlrahmen durch ein Feran genanntes Material verbunden war. Damit konnten zwei verschiedene Materialien miteinander verbunden werden. Front und Heck waren Verbundmaterialformen. Der Wagen verfügte über Einzelradaufhängung und Stabilisatoren. Die Dämpfersettings konnten vom Fahrer gesteuert werden. Hier standen die Einstellungen “normal” oder “sport” zur Verfügung.

Dazu gabe es ein integriertes ASR Drive Control System. Die regulierbaren Dämpfer waren mit einem „Gehirn“ verbunden, das Lenkwinkel, Geschwindigkeit, Bremseffekt und Beschleunigung auswertete, um die Einstellungen zu optimieren.

Serienmäßig war der Wagen mit Leder ausgestattet und die Sitze waren elektrisch verstellbar. Hinter den Sitzen befand sich eine große Gepäckblagefläche. Doppelairbags, Klimaanlage, elektrische Fensterheber und Außenspiegel sowie eine Stereoanlage mit DC-Player gehörten ebenso zur Serienausstattung. Auf Wunsch gab es Sportzitze und Details der “Carrozzeria Scaglietti” Personalisierungslinie, die 1997 eingeführt wurde.

Die Servotronic-Lenkung war geschwindigkeitsabhängig. Die Standardfelgen waren die klassischen 5-Speichenräder mit eleganten konvexen Speichen und fünf Radmuttern (Durchmesser 18 Zoll, 8,5 Zoll Breite vorne und 10,5 Zoll hinten). Die Bremsscheiben waren innenbelüftet und verfügten über vier Bremssättel mit ABS Anti Skid System, das in das ASR Drive Control System integriert war.

Das Triebwerk war eine Ableitung dessen, das für den 456 GT konstruiert wurde und hatte den gleichen Hubraum von 5,5 Liter (daher die Bezeichnung 550). Der Motor trug die hausinterne Bezeichnung 133 A. Der 65-Grad V12 –Motor hatte exakt 5474 ccm mit Bohrung und Hub von 88 mm und 75 mm, vier Ventile pro Zylinder, zwei obenliegende Nockenwellen pro Zylinderreihe und Trockensumpfschmierung. Der Motorblock, die Zylinderköpfe und der Sumpf waren aus Leichtmetall mit Nicasil-behandelten Zylinderlaufbuchsen und Pleuel aus Titan. Eine Bosch Motronic 5.2 Einspritz-Zündanlage war ebenso eingebaut wie ein Ruckdruckabgassystem. Die Leistung lag bei 485 PS bei 7.000 U/Min mit einem Sechsganggetriebe und Transaxle-Aufbau.