Ferrari 458 Spider

Das einzigartige Hardtop des 458 Spider verformt sich nicht, was dem Druckpunkt zu verdanken ist, der sich bei hohen Geschwindigkeiten bildet. Geräumigkeit und Komfort des Innenraums konnten verbessert werden, was der doppelten Wölbung des Dachs zu verdanken ist. Dies konnte wiederum umgesetzt werden, da die gesamte Konstruktion aus Aluminium gefertigt ist. Mit einem herkömmlichen Stoffverdeck wäre dies nicht möglich gewesen.

Die Struktur des versenkbaren Hardtops ist zudem auch unglaublich leicht. Dies ist einem einfachen und zugleich genialen Mechanismus zu verdanken. Das Hardtop wiegt 40 Kilogramm weniger als herkömmliche Hardtops und 25 Kilogramm weniger als ein Stoffverdeck.

Der einfache Aufbau des Tops stellt sicher dass es schnell und elegant zu bewegen ist, wobei es sich nicht nur als extrem kompakt sondern auch aerodynamisch effizient erweist. Da die beiden Teile des Dachs gleichzeitig rotieren benötigt das Hardtop des 458 Spider zum Öffnen oder Schließen lediglich 14 Sekunden.

Es verschwindet zudem geschickt in einem 100 Liter fassenden Stauraum vor dem Motor. Dies ist eine enorme Leistung, wenn man bedenkt, dass die meisten versenkbaren Hardtops zwischen 150 und 200 Liter Stauraum benötigen. Die außergewöhnliche Kompaktheit des Dachs war notwendig, um die ausgezeichnete Aerodynamik und das atemberaubende Styling des Fahrzeughecks zu ermöglichen sowie die Position des Mittelheckmotors umzusetzen.

Mit offenem Verdeck zu fahren ist eine einzigartige Erfahrung. Dabei ist eine korrekte Verteilung der Luftströme im Cockpit unverzichtbar, damit die Insassen das Fahren bei offenem Verdeck ohne störende Luftturbulenzen genießen können. Deshalb wurde von Ferrari einen elektronisch gesteuerte Windschott in den 458 Spider integriert. Ist das Hardtop komplett eingefahren, wird das Windschott zu rund einem Drittel ausgefahren. Dies ist die optimale, im Windkanal an einem Modell im Originalmaßstab ermittelte Position.

Diese Einstellung kann vom Fahrer jedoch verändert werden. So kann der Windstopp auch komplett eingefahren werden, so dass die Fahrzeuginsassen den Sound des Triebwerks auch in der Coupé-Konfiguration des Fahrzeugs genießen können. Diese Ergebnisse konnten erzielt werden, indem man Schnittlinie des Dachanfangs von der Mitte an die Spitze der B-Säule verlegt wurde. Damit wird die Form des Dachs vereinfacht, womit es zweidimensional wird, was dazu führt, dass es in zwei Bereiche geteilt werden kann, die beim Falten überlappen.

Einer der technischen Hauptunterschiede zwischen Spider und Coupé liegt in der Lage der Lufteinlässe. Diese befinden sich nicht mehr an den B-Säulen, wie es beim 458 Italia der Fall ist, sondern wurden an den hinteren Spoiler verschoben, wo sich auch die Kühler für das Getriebe und die Kupplung befinden.

Die neue Position der Lufteinlässe bedeutete auch, dass diese neu gestaltet werden mussten, um Fahrern des 458 Spider das gleiche Fahrvergnügen zu bieten, wie es ein Ferrari V8-Motor mit offenem Verdeck traditionell garantiert. Dabei achtete man auch auf einen speziellen Mix des Ansaug- und Ablass-Sounds, um den Charaktereigenschaften eines offenen Fahrzeugs gerecht zu werden. Ein- und Ablassinput wurden dank eigens entwickelter Schalldämpfern zwischen 3.000 und 5.000 U/min mit Kalibrierungen von 3-5 dB ausgeglichen.

Der Soundtrack, den die Fahrzeuginsassen im Fahrzeuginneren vernehmen, ist auch bei geschlossenem Verdeck beeindruckend, was Eingriffen in der Harmonik zu verdanken ist. Wird das Winschott in dieser Konfiguration etwas abgesenkt, wird der Fahrer durch den Sound noch etwas mehr begeistert.

Für ein Fahrzeug mit diesen Leistungsmerkmalen ist der 458 Spider bei Kraftstoffverbrauch und Abgasemissionen (275g CO2/km) äußerst effizient. Dies konnte durch eine Reihe an Modifikationen erreicht werden, die unter anderem auch die Einführung des HELE-Systems (High Emotion Low Emissions) umfassen. Dieses System bietet bedeutende Komponenten wie ein Stop&Start-System, womit der Benzinverbrauch im Stadtverkehr um rund 10 Prozent gesenkt wird, eine Niederdruck-Benzinpumpe, Pulse Width Modulation-gesteuerte bürstenlose Ventilatoren (die Bürsten wurden durch Dauermagneten ersetzt, womit die Reibung vollständig beseitigt wurde), was zu einer Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs von rund sechs Prozent führt, ein mit elektronisch gesteuertem Volumen versehener Klimaanlagen-Kompressor.

Hier handelt es sich um das mittlerweile berühmte 7-Gang (+R) F1-Doppelkupplungsgetriebe, durch das sowohl Leistung als auch Komfort verbessert werden. Beim Gangwechsel überlappen sich das Öffnen und das Schließen der Kupplungsscheiben, so dass die Schaltzeiten nahezu auf Null reduziert sind, wobei es zu keinerlei Drehmomentunterbrechung kommt und gleichzeitig sanft wie bei einem Automatikgetriebe geschalten wird: Das Ergebnis ist ein wahrer Maßstab in den Bereichen Sportlichkeit, Leistung und Komfort. Der sportliche Charakter des 458 Spider wird auch durch die spezielle Endgetriebeübersetzung sowie jene im ersten und im siebten Gang verstärkt. Mit dem Fahrzeug steht bereits bei niedrigen Drehzahlen ein hohes Drehmoment zur Verfügung, während es gleichzeitig durch außergewöhnliche Beschleunigung über den gesamten Drehzahlbereich hinweg überzeugt sowie im siebten Gang, der ausgelegt wurde, die Höchstgeschwindigkeit zu erreichen.

Die zweite Generation des Aluminiumchassis wird im Polo Scaglietti Werk in Modena gefertigt. Hier arbeiten Spezialisten der Aluminiumverarbeitung, die nicht nur vom Know-how bei Ferrari, sondern auch vom Wissen angeschlossener Universitäten und technischer Partner weltweit profitieren. Für das Chassis des 458 Spider kommen verschiedene Aluminiumlegierungen zum Einsatz, wobei jede einzelne eine spezielle Funktion erfüllt: zwei Legierungen werden für dünnere Güsse gefertigt (30% dünner als die erste Generation), fünf widerstandsfähige Legierungen werden für das Fließpressen genutzt (die Streckgrenze liegt im Vergleich zu vorangegangenen Legierungen um 80% höher), drei Legierungen kommen bei dünnen Verkleidungen zum Einsatz (-25%) und spezielle Legierungen wurden für die vordere und hintere Aufprallzone genutzt, um ein Höchstmaß an Energieaufnahme zu garantieren. Neben diesen High-Tech-Materialien setzt Ferrari auch die fortschrittlichsten Umformtechniken (einschließlich Superplastikformen zur Fertigung hochkomplexer Formen mit weniger als 1 Millimeter Dicke) ein.

Verschiedene Verbindungstechniken kommen zum Einsatz, um das Gewicht des Fahrzeugs zu reduzieren und eine bessere Struktursteifigkeit zu erzielen. Große Aufmerksamkeit wurde auch den Verringerung der Anzahl der einzelnen Komponenten zuteil (besonders im Bereich des Türaufbaus), um Leistung und Sicherheit zu verbessern.

Neue Lösungen umfassen widerstandsfähigere Schweller und die Einführung struktureller Streben, welche die Torsions- und Trägersteifigkeit des Wagens erheblich verbessern (jeweils + 23% im Vergleich zum Ferrari F430). Letztere sorgt auch für Überschlagsschutz, wobei diese Funktion normalerweise von zwei sichtbaren Überrollbügeln übernommen wird. Die Lösung im 458 Spider garantiert einen außergewöhnlich hohen Sicherheitsstandard und übertrifft diesbezüglich die strengsten Sicherheitsauflagen.

Der 458 Spider weist im Vergleich zum F430 Spider eine rund 12 Prozent bessere aerodynamische Effizienz auf. Seine Nase verfügt über zwei kleine, aerolastische Winglets, die an der Front für Abtrieb sorgen und sich mit steigender Geschwindigkeit deformieren, um den Bereich der Kühlereinlässe zu verkleinern und somit den Luftwiderstand zu reduzieren. Das Fahrzeug verfügt zudem über zwei seitliche Diffusoren am Unterboden, die hinter dem Spoiler liegen. Die Kante der hinteren Radkästen ist geformt, um eine effiziente Bremskühlung gewährleisten zu können, wie es auch beim Coupé der Fall ist. Spider spezifische Innovationen sind unter anderem der Aufbau des Daches mit seiner doppelter Biegung, die Streben, der Hecknolder und die Einlassrippen auf der Motorabdeckung.

Die längs ausgerichtete Dachbiegung ermöglicht dem Luftfluss, direkt hinter dem Dach für Abtrieb zu sorgen, womit die Effizienz des gesamten hinteren Fahrzeugbereichs gesteigert wird, was bei einem Spider einen kritischen Punkt darstellt: Somit weist der 458 Spider die gleiche aerodynamische Effizienz auf wie der 458 Italia.

Die Querbiegung des Daches mit dem speziellen Strebendesign stellt sicher, dass sich der Luftfluss sich um die Seiten des Fahrzeugs schmiegt und effizient zu den hinteren Motorlufteinlässen sowie den Kupplungs- und Getriebeölkühlungen geleitet wird. Der Heckspoiler ist mit einem markanten Nolderprofil versehen, das die aerodynamische Effizienz der Motor- und Kühlerlufteinlässe verbessert. Die Motorabdeckungsrippen haben zusätzlich die Funktion Luft vom Dach und den Streben anzusaugen, um den Motorraum zu kühlen.

Dies wiederum führt zu einer Reduzierung der Geräuschentwicklung im Cockpit und steigert die transversale Steifigkeit, womit das Handling des Fahrzeugs verbessert wird. In Verbindung mit der speziell entwickelten Bereifung tragen diese Eigenschaften zu einer Steigerung der gesamten Vertikalsteifigkeit (+35 Prozent im Vergleich zum F430) sowie zu einer Verringerung der Wankbewegungen bei. Gleichzeitig wird ein direkteres Lenkverhältnis (-30 Prozent im Vergleich zum F430 – 11,9° im Vergleich zu 16,9°) erreicht.

Die E-DIFF und F1-Trac Steuerungssoftware befinden sich in einer Bosch ESP ECU, womit die Zeit der Datenübermittlung auf ein absolutes Minimum reduziert wird. Fortschrittliche Steuerungslogik trägt ebenfalls zur Leistungssteigerung bei. Diese neueste Entwicklung führt dazu, dass die Drehmomentverteilung bei Kurvenausfahrten (in Sport, Race, CT-off , ESC-off Positionen) besser ist als bei vorangegangenen Modellen, was wiederum zu einer verbesserten Traktion führt, z.B. bessere Längsbeschleunigung und besseres dynamisches Fahrverhalten des Fahrzeugs am Limit. Dies bedeutet auch weniger Lenkbewegungen. Der 458 Spider liefert aber auch herausragende Verzögerungswerte (100 auf 0 km/h in 32,8m; 200 auf 0 km/h in 128,5m). Diese hervorragenden Werte sind das Ergebnis der Entwicklung und Optimierung der Steuerungslogik und -systeme in Zusammenarbeit mit Bosch sowie der Entwicklung der Ferrari Pre-Fill-Logik, um die Ansprechzeiten auf ein Minimum zu reduzieren. Spezielle ABS-Auslegungen für Fahrsituationen mit mittlerer und hoher Haftung, die Integration von E-DIFF3 und ABS-Steuerungslogik garantieren sowohl präzisere Geschwindigkeitsabschätzung beim Bremsen mit ABS – was zu einer besseren Kontrolle des Bremsmoments führt – als auch mehr Stabilität. Die spezielle Bereifung des 458 Spider wurde mit besonderem Blick auf die Haftung entwickelt, um sie mit dem ausgezeichneten Bremssystem in Einklang zu bringen.

Die SCM (Magnetorheologische Aufhängungskontrolle) Aufhängung hatte ihr Debüt mit dem 599 GTB im Jahr 2006, während der 458 Spider mit der weiterentwickelten SCM2-Version ausgestattet ist. Diese verwendet eine viskose Flüssigkeit, die umgehend auf ein im Dämpfer erzeugtes elektronisch gesteuertes Magnetfeld reagiert. Die Steuerungssoftware reguliert jede Millisekunde die Intensität des Magnetfelds. Das ECU (-50 Prozent Eingabezeit) und die Dämpfer selbst wurden seit der vorangegangenen Generation des Systems kontinuierlich verbessert.

Karbon-Keramik-Bremsen gehören bei Ferrari in sämtlichen Modellen seit Januar 2008 zur Serienausstattung. Karbon-Keramik-Bremsen garantieren nicht nur außergewöhnliche Bremsleistungen, sie benötigen vielmehr auch minimale Wartungsarbeiten. 

Die Bewegung des Hardtops sowie die Art, auf die sich die beiden Teile falten, um in dem vor dem Motor liegenden Fach zu verschwinden, führte zu einer außergewöhnlichen Aufteilung der Fahrzeugvolumen. Die Einschränkungen, die ein versenkbares Hardtop mit sich bringt, waren die Inspiration neue Formen zu finden, um für das Layouts des Fahrzeugs sowie seiner Aerodynamik die bestmögliche Lösung zu finden. Während die Motorabdeckung sowie die Seiten keinerlei Modifizierungen benötigten, musste das Heck vollkommen neu gestaltet werden.

Das Hardtop besteht aus zwei Teilen, die so gefaltet werden, dass sie möglichst wenig Platz in Anspruch nehmen und dabei die Form des Hecks nicht verändern.

Die beiden Teile rotieren um 180 Grad nach hinten – eines auf dem anderen – wodurch der Platzbedarf auf ein Minimum reduziert wird. Dies ermöglichte den Designern eine geräumige Rückbank für Gepäck hinter den Sitzen zu integrieren. Sie ist groß genug, um eine Golftasche zu verstauen.

Das größte Problem bezüglich der Aerodynamik, das bei der Verwandlung des Coupés in einen Spider zu bewältigen war, war die Tatsache, dass kein Heckfenster zur Verfügung stand, um den Luftstrom zum Heckspoiler zu leiten und somit Abtrieb zu erzeugen.Die vom Ferrari Styling Centre und von Pininfarina durchgeführten Arbeiten konzentrierten sich somit vornehmlich auf zwei Bereiche: die Streben, ein klassisches Stilelement aus Maranello, und die Motorabdeckung.

Deren Formen wurden neu gestaltet, um die normalerweise bei Cabriolets auftretenden Turbulenzen zu beseitigen. Die Streben wurden so entworfen, dass sie verschiedene Spider Funktionen gleichzeitig erfüllen. So sind sie vor allem der Überrollbügel des Wagens. Anders als beim F430 sind die verstärkten Strukturen des Fahrzeugs zum Schutz der Insassen nun in die Streben integriert.

Vom Standpunkt der Aerodynamik aus betrachtet führte die Verjüngung der Streben zu einem extrem effizienten Luftfluss, der auf die hinteren Kühler ausgerichtet ist.

Die Lufteinlässe sind größer als die beim Coupé und sind nicht nur auf den Ölkühler sondern auch auf das Triebwerk ausgerichtet. Die größeren Einlässe erhöhen wiederum den Nolder-Effekt, was darauf zurückzuführen ist, dass die Luftflussgeschwindigkeit beim Einlass abgesenkt wird und mehr Luft von dieser niedrigeren Fließgeschwindigkeit betroffen ist. Auf der Motorabdeckung befinden sich sechs Lufteinlässe, deren Anzahl und Form eine moderne Interpretation eines traditionellen Ferrari Stilelements darstellen. Zwischen den beiden Streben befindet sich eine elektrische Glasscheibe.

Eine der bedeutendsten Innovationen im 458 Spider ist die Tatsache, dass das Triebwerk nicht länger sichtbar ist. Funktionsbasiertes Design führte zu dieser Neuerung, wobei es dabei darum ging, die richtigen Formen zu schaffen und weniger darum das Triebwerk frei sichtbar zu machen. Die Abschaffung der Glasabdeckung des Triebwerks trug ebenso zur Gewichtsreduzierung des Wagens bei wie das Aluminium-Hardtop.

Das Ferrari Styling Centre legte außerordentlichen Wert auf das Raumangebot und die Ergonomie sowie auf Details und Verkleidungen, wie es der Philosophie der Fahrzeuge von Ferrari entspricht.

We beim 458 Italia liegt auch beim 458 Spider der Fokus darauf, dass der Fahrer sich im Mittelpunkt des Fahrzeugs fühlt.

Hierzu trägt das Formel 1-Layout des Cockpits bei, das eigens so gestaltet wurde, dass der Fahrer seine Hände so gut wie nie vom Lenkrad nehmen muss, um sich vollkommen auf die Straße und die Fahrt konzentrieren zu können.

Die Doppelkrümmung des Dachs und der Sitze ist ergonomisch geformt, so dass auch Fahrzeuginsassen von einer Größe von bis zu über 1,95 Meter komfortabel Platz nehmen können. Im Vergleich zu seinem Bruder, dem Coupé, ist der 458 Spider etwas weniger extrem und mehr auf das tägliche Fahren und Ausflüge am Wochenende ausgerichtet.

Das Interieur ist einfach gehalten und das Fahrzeug bietet großzügigen Stauraum im Frontkofferraum und auf der Rückbank. Eigens für das Modell gefertigte Koffersets stehen ebenfalls zur Verfügung. Diese haben ein spezielles Motiv, das sich an den sechs Lufteinlässen der Motorabdeckung orientiert. Der Frontkofferraum fasst 58 Liter, wobei auch ein Kleidersack angeboten wird, der auf die drei speziell gefertigten Koffer abgestimmt ist, die als Sonderausstattung erhältlich sind.

Auf der Rückbank kann eine Golftasche verstaut werden, die auch längere Schläger enthalten kann. Dieser großzügige Raum ist der Neugestaltung des Querträgers zu verdanken, der für die Torsionssteifigkeit des Chassis sorgt und die beiden als Überrollbügel eingesetzten Streben verstärkt. Die Schutzvorrichtungen wurden intelligent in das Styling des 458 Spider integriert, was auch dem einzigartigen Design der B-Säulen-Streben zu verdanken ist. Zwei der von Ferrari angebotenen maßgeschneiderten Koffer passen perfekt auf die Bank hinter den Sitzen.

Die Beseitigung der Schalthebel und die Anordnung sämtlicher Kontrollinstrumente am Lenkrad unterstreichen die sportliche Berufung des 458 Spider. Die Tatsache, dass der Fahrer sämtliche Kommandos geben kann ohne dabei die Hände vom Lenkrad nehmen zu müssen führt zu optimaler Performance unter sämtlichen Fahrbedingungen. Dies ist es, was Ferrari die Mensch-Maschinen-Schnittstelle nennt, die den Fahrer zum absoluten Mittelpunkt des Fahrzeugs macht. Um außergewöhnlich sportliches und dabei gleichzeitig sicheres Fahrvergnügen zu gewährleisten ist der 458 Spider mit VDA (Vehicle Dynamic Assistance) ausgestattet.

Damit erhält der Fahrer Informationen zum Fahrzeug und des möglichen Leistungsniveaus. Das VDA ist aktiviert wenn sich das Manettino in RACE, CT OFF oder ESC OFF Modus befindet und bietet noch größeres und sicheres Fahrvergnügen, da es klare Informationen über die für das Fahrzeug in bestimmten Momenten geeigneten Einstellungen bietet. Ein Algorithmus bestimmt den Zustand des Fahrzeugs (Bremsen, Triebwerks- und Reifentemperatur) basierend auf bestimmten Parametern (Längs- und Querbeschleunigung, Umdrehungszahlen, Geschwindigkeit...) und gibt die geeignetsten Einstellungen an den Fahrer weiter.