Der 365 GT4 BB bot auch zusätzlichen Komfort in der Form einer serienmäßigen Klimaanlage, einem Autoradio und elektrischen Fensterhebern. Die Kombination aus extremer Leistung und Pininfarinas aggressivem Styling sorgten dafür, dass sich der Wagen, trotz der durch die Ölkrise ausgelösten Rezession, gut verkaufte. In drei Jahren wurden somit knapp 400 Exemplare gefertigt. Der 365 GT4BB wurde im Jahr 1971 am Pininfarina Stand auf der Turiner Autoshow zum ersten Mal der Öffentlichkeit präsentiert. Es dauerte jedoch noch rund zwei weitere Jahre, bis dieses Modell schließlich in Produktion ging, die im Jahr 1976 endete. Dies ist darauf zurückzuführen, dass der Wagen, im Vergleich zu den Vorgängermodellen mit 12-Zylinder Triebwerken, ein vollkommen anderes Konzept darstellte. Der 365 GT4BB verfügte über einen flachen V12-Mittelmotor, der mit dem Getriebe gekoppelt war.

Ferrari hatte bereits Erfahrung mit dem Mittelmotorlayout in der Formel 1 und anderen Motorsportaktivitäten gesammelt. Dann gab es da noch die beiden 365P “Tre Posti” („Dreisitzer“) Konzeptwagen, die Pininfarina im Jahr 1966 fertigte, sowie die V6-Reihe des Dino. Der 365 GTB4 “Daytona” verkaufte sich gut und bei Ferrari war man auf Vorsicht bedacht: das neue Modell wurde somit frühzeitig vorgestellt, auch um die Reaktion der Kunden auf solch ein radikal neues Konzept zu untersuchen und das neue Modell ausgiebig testen zu können. Als der 365 GT4BB schließlich in Produktion ging, wurde der “Daytona” für einige Monate weiter gefertigt. Von 1973 bis 1976 wurden insgesamt 387 Exemplare gebaut. Bezüglich des Modellnamens folgte man der Ferrari-Tradition: “365″ bezog sich auf das Volumen eines Zylinders, die Anzahl der Nockenwellen (4) und “BB” stand für “Berlinetta Boxer”. Der „Boxer“ im Namen bezog sich auf die gegenüberliegenden Zylinderbänke und die Zündfolge. Der Name war hingegen trotzdem mehr eine Analogie hinsichtlich der flachen 12-Zylinder Formel 1-Triebwerke, da der Motor des 365 GT4BB nicht in der echten Boxermotor-Zündfolge arbeitete, bei der die gegenüberliegenden Kolben sich in die der Bewegung der Kurbelwelle entgegengesetzten Richtung bewegen. Wie bereits beim 365 GTB4, den man als “Daytona” bezeichnete, so nannte man den 365 GT4BB und die folgenden 512er-Modelle ganz einfach “Boxer”.

Das Design des Wagens basierte an der Front auf dem von Pininfarina entworfenen P6 Mittelmotor-Konzeptwagen, der im Jahr 1968 auf der Turiner Autoshow gezeigt wurde. Der untere Bereich der Nase verfügte über einen Kühlergrill aus Aluminium. Die Fahrtlichter lagen über der Frontkante und der Wagen hatte somit einen oberen und unteren Bereich, der um das gesamte Fahrzeug „herumlief“. Dies wurde durch eine Zweifarblackierung noch hervorgehoben. Das matte Schwarz des unteren Bereichs wurde später zu einer Sonderausstattung und ganz einfach “Boxer-Lackierung” genannt. Das matte Schwarz des unteren Bereichs wurde später zu einer Sonderausstattung und ganz einfach “Boxer-Lackierung” genannt. Die Seitenfenster besaßen eine Tropfenform, während die Heckscheibe vertikal angebracht war und sich zwischen den Streben befand, die zur Motorabdeckung hin abfielen. Ein matt schwarzer Spoilerflügel war hinter der Fahrerkabine zwischen den Streben montiert. Auf der Motorabdeckung befanden sich schwarze Lüftungsgitter und rechteckige, angehobene Bereiche über den Vergaserluftfiltergehäusen. 

Das Heck folgte der Linie des 365 GTC4: drei runde Leuchteinheiten, die tief versetzt auf beiden Seiten zu finden waren. Das Layout der Heckleuchten und Blinker wurde mit den jeweils drei verchromten Endauspuffrohen aufgegriffen. Die Türen, die Gepäck- und die Motorabdeckungen waren aus Aluminium gefertigt. Der Kabinenrahmen war aus Stahl, der untere Bereich der Nase und der Heckbereich hingegen aus Fiberglas. Da die Windschutzscheibe einen sehr spitzen Winkel aufwies war sie mit einem getönten Streifen am oberen Rand versehen, in dem sich auch die Antenne für das Autoradio befand. Dies war der erste Ferrari-Straßenwagen, der, um Platz zu sparen, mit einem Notrad ausgestattet war. Dieses befand sich unter der Frontabdeckung, womit in der spitz zulaufenden Nase noch ein klein wenig Platz für Gepäck blieb.

Die Karosserien waren auf ein Chassis mit einem Radstand von 2.500 mm montiert und hatten die werksseitige Bezeichnung F 102 AB 100. Die Fahrgestellnummern waren alle in der ungeraden Straßenwagen-Nummerierung des Hauses ausgeführt. Das Rohrrahmen-Chassis mit Querverstrebung hatte einen Unterbau zum Halt des Triebwerks, der Aufhängung und zusätzlicher Ausstattungen. An diesem Modell wurden zum ersten Mal die Stahlplatten des Cockpits ein integraler Bestandteil der Struktur, um eine steife Fahrgastzelle, nahezu ein Monocoque, zu formen. Das Modell wurde links- und rechtsgesteuert angeboten. Eine Version für den US-Markt gab es hingegen nie. Die Standardbereifung lief auf silbernen Aluminiumsternfelgen mit fünf Speichen und einer zentralen Nabe. Der Wagen verfügte über große, innenbelüftete Scheibenbremsen mit hydraulischen Doppelkreisläufen und Bremskraftverstärker. Einzelradaufhängung mit Querlenkern, Schraubenfedern und hydraulischen Dämpfern mit doppelten Einheiten im Heck sowie Querstabilisatoren vorne und hinten.

Das erste flache 12-Zylinder Triebwerk in einem Ferrari Straßenwagen hatte einen Hubraum von 4390 ccm, Bohrung und Hub von 81mm respektive 71mm. Die Werksbezeichnung war F 102 AB 000. Die Werksbezeichnung war F 102 AB 000. Es hatte pro Zylinderreihe doppelte obenliegende Nockenwellen, die nun riemengetrieben und nicht mehr kettengetrieben waren, wie es bei den früheren Ferrari 12-Zylinder Motoren der Fall war. Dadurch konnten das Motorgehäuse vereinfacht und die mechanische Lärmentwicklung reduziert werden. Dies war nun noch wichtiger, da sich das Triebwerk direkt hinter den Köpfen der Fahrzeuginsassen befand. Der Motor war längs montiert und mit einem Fünfganggetriebe verbunden, das unter der Kurbelwelle lag. Damit wurde der Schwerpunkt der gesamten Einheit angehoben, während es kompakter gestaltet werden konnte. Obwohl für Teile des Motors und des Getriebes der gleichen Guss verwendet wurde, waren sie im Inneren bezüglich der Ölsysteme vollkommen voneinander getrennt, wobei das Triebwerk über eine Nasssumpfschmierung verfügte. Es verfügte zudem über zwei Reihen an zwei Weber 40 IF 3C Dreifachvergasern mit Verteiler und elektrischer Zündanlage, um insgesamt 380 PS zu generieren.