250 GTO

Dieses Modell hatte keinen Heckspoiler, weshalb – bevor der Wagen in Sebring in den USA im März des Jahres 1962 debütierte – eigens einer angebracht werden musste. Bei seinem Debüt im 12-Stunden-Rennen, mit Phil Hill und Olivier Gendebien am Steuer, holte sich der 250 GTO den zweiten Rang in der Gesamtwertung hinter dem Ferrari 250 Testa Rossa Rennwagen. Der 250 GTO siegte gleichzeitig in der GT-Wertung und hatte somit einen Start mit beeindruckender Leistung, die über die kommenden drei Jahre noch gesteigert werden sollte.

Das Modell wurde auf einem Chassis mit einem Radstand von 2.400 Millimeter gebaut, ebenso wie der 250 GT ‘SWB’ von dem es abgeleitet wurde. Obwohl das Chassis auf den gleichen Fertigungsstraßen montiert wurde, kamen kleinere Rohre mit zusätzlichen Streben für höhere Torsionssteifigkeit zum Einsatz. Das Chassis trug die Nummer 539/62 Comp., später 539/64 Comp. Wie die früheren 250 GT ‘SWB’ Berlinettas so wurde auch dieses Modell mit vier Scheibenbremsen, einer Kabelhandbremse für die Hinterräder sowie links- als auch rechtsgesteuert angeboten.

Die frühe Entwicklungsphase des neuen Modells wurde geheim gehalten. Giotto Bizzarrini hatte die Aufgabe einen Wagen zu entwickeln, der dem Jaguar E-Type das Fürchten lehren sollte. In mehreren Interviews über die Jahre hinweg erklärte Bizzarrini, dass er ein altes 250 GT Boano Chassis als Ausgangspunkt für sein Projekt bekam. Werksaufzeichnungen belegen jedoch, dass er mit einem 250 GT ‘passo corto’ (Chassis 1791GT) ausgestattet wurde, auf dem der neue Wagen basieren sollte.

Wahrend seiner ersten Ausfahrt in Monza im September 1961, vor dem Grand Prix von Italien, erhielt der 250 GTO den Spitznamen ‘il Mostro’ (das Monster) aufgrund der grobschlächtigen und schlecht sitzenden Prototyp-Karosserie. Bereits in den Tests fuhr Stirling Moss Rekordrundenzeiten und war erheblich schneller als mit dem 250 GT ‘passo corto’. Eine ‘Palastrevolution’ folgte später im Laufe des Jahres und Bizzarrini verlor die Kontrolle über sein Projekt, dessen Verfeinerung der GTO-Karosserie Sergio Scaglietti aufgetragen wurde, der dem Modell seine endgültige Form gab.

Die 250 GTO Berlinettas setzten den Erfolg der ‘passo lungo’ und ‘passo corto’ Modelle fort und mit der Automobilherstellermeisterschaft in der GT-Kategorie ab dem Jahre 1962 hatte Ferrari einen Hattrick mit Siegen von 1962 bis 1964 erzzielt. Die Wagen dominierten ihre Klasse, wobei ihnen lediglich die AC Cobras (mit erheblich größeren V8-Triebwerken) in ihrem letzten Jahr im Einsatz gefährlich werden konnten. Zu den zahlreichen Erfolgen des 250 GTO zählten Siege in der Tour de France 1963 und 1964; in der GT-Klasse Siege in der Targa Florio 1962, 1963 und 1964; Siege in der Tourist Trophy in Goodwood in den Jahren 1962 und 1963; in der GT-Kategorie Siege in Le Mans 1962 und 1963 sowie bei den 1000 Km auf dem Nürburgring in den Jahren 1963 und 1964.

Der 250 GTO war der ultimative Ausdruck des Ferrari 250 GT. Er fühlte sich auf der Rennstrecke ebenso zu Hause wie auf der Straße und war somit vielleicht der letzte jemals gefertigte Wagen, dem dies gelang, weshalb er bei Automobilfans so sehr geschätzt wird. Mit einer relativ begrenzten Fertigung von lediglich 36 Wagen und mit den meisten der Exemplare mit einer großartigen Motorsportvergangenheit wurde dieses Modell zu einer der Ikonen des Hauses Ferrari und einem ganz besonderen Platz unter den Wagen der Sammler.

Das V12-Triebwerk war ein Motor des 250 Testa Rossa mit Colombo-Spezifizierung, einer obenliegenden Nockenwelle pro Zylinderreihe mit drei Litern Hubraum sowie Bohrung und Hub von 73 respektive 58,8 Millimetern. Das Triebwerk verfügte über eine Trockensumpfschmierung und trug die Bezeichnung 168 Comp/62. 

Die Zündkerzen saßen an der Außenseite des V-Blocks und das Triebwerk hatte sechs Weber 38 DCN Doppelvergaser, eine Doppelspule und hinter dem Block ein Verteiler-Anlasser-System. Die Leistung wurde mit 300 PS angegeben.

Das Triebwerk war mit einem neuen 5-Gang-Synchrongetriebe mit offenem Schaltschema im Cockpit verbunden. Diese fand man Mitte der 50er Jahre oft in Rennsportmodellen. Die Kraft wurde durch eine Antriebswelle auf die starre Hinterachse übertragen, die mit einer Watts-Verbindung versehen war. Da der Wagen auch zum Einsatz im Motorsport gedacht war gab es eine große Auswahl an Hinterachsübersetzungen.

Die Formen der von Scaglietti entworfenen und gefertigten Aluminium-Karosserie veränderte sich im Laufe der Produktionsjahre 1962 bis 1964 nur wenig, abgesehen von einem Einzelstück, das eine Karosserie wie der 330 LM Berlinetta erhielt. 

Die letzte drei Wagen der Serie wurden von Pininfarina entworfen und von Scaglietti gefertigt. Diese Karosserien waren dem Mittelmotormodell 250 LM sehr ähnlich. Vier frühere Wagen bekamen Karosserien im späteren Stil im Laufe des Jahres 1964 verpasst. Obwohl die Gesamtform des Wagens nicht sonderlich stark verändert wurde, so konnte man im Detail einige interessante Veränderungen bemerken.

Die frühen Wagen verfügten über einen kleinen elliptischen Kühlergrill und rechteckige Fahrlichter sowie zu Beginn mit Lufteinlässen zur Bremskühlung unter der Nase. Diese wurden später zu vertikalen Einlässen an der Nase neben den Fahrlichtern, während die Seitenlichter unter den hinter Plexiglas liegenden Scheinwerfern angebracht waren. Der Heckspoiler war an das Heck geschraubt und die Fahrerkabine besaß Luftauslässe in den Säulen. Die Lufteinlässe zur Bremskühlung wurden schon bald rund und die Seitenlichter wurden in eine halbversteckte Position verschoben; kurz nach diesen Modifizierungen wurde der Heckspoiler, mit dem gleichen Profil, in die Karosserie integriert.