Von Pininfarina entworfen und in Zusammenarbeit mit Scaglietti gefertigt waren die ersten Exemplare mit Aluminiumkarosserien versehen. Dieses Material wurde später jedoch nur noch für die Rennversionen verwendet. Mit zahlreichen Siegen auf seinem Konto ist dieses Modell eines der meistgeliebten der Geschichte des springenden Pferds.

Die Version des Jahres 1960 des 250 GT Berlinetta wurde von Pininfarina entworfen und in Modena bei Scaglietti gefertigt. Dabei handelte es sich um die erste Version, die auf dem Pariser Automobilsalon des Jahres 1959 der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Der Stil des Wagens war dem der letzten Exemplare der Berlinetta-Serie, die in diesem Jahr gefertigt wurden, (abgesehen vom Fensterchen in C-Säule hinter dem Türglas) sehr ähnlich (das Modell trug die Bezeichnung ’Interim’, um es unterscheiden zu können). Das neue Modell wurde auf einem Chassis mit Radstand von 2.400 mm und der Werksbezeichnung 539, später 539/61, gefertigt.

Die Bezeichnungen ‘passo lungo’ oder ‚LWB’ (’langer Radstand’) für das Chassis mit 2.600 mm und ‘passo corto’ oder ‘SWB’ (‚kurzer Radstand’) für das Fahrgestell mit 2.400 mm wurden später eingeführt, um zwischen den beiden Serien unterscheiden zu können. Das Fahrgestell war wie gewöhnlich aus doppelten, langen ovalen Längsträgern mit Diagonalstreben und einem rechteckigen Frontstrebenbereich gefertigt. Der Wagen verfügte vorne über Einzelradaufhängung mit Schraubenfedern und Querlenkern, im Heck über eine starre Achse mit halbelliptischen Blattfedern und Radiusstangen zum fixieren der Achse sowie rundum hydraulischen Stoßdämpfern. Das Rennsportchassis des Jahres 1961 war eine leichtere Konstruktion mit kleineren und leichteren Rohrmaßen.

Hier handelte es such um den ersten Ferrari Straßenserienwagen, der serienmäßig mit Scheibenbremsen ausgestattet und – im Unterschied zur vorangegangenen 250 GT Berlinetta Serie – sowohl links- als auch rechtsgesteuert erhältlich war. In der Rennsportversion verfügte der Wagen über eine Aluminiumkarosserie und eine gewichtsreduzierte Innenausstattung, während das Triebwerk ein sportlicheres Setup hatte. Mit der ‘Lusso’-Ausstattung (‚Luxus’) für die Straßenversion hatte der Wagen gewöhnlich eine Stahlkarosserie mit einigen Aluminiumelementen. Bei den beiden Versionen gab es jedoch zahlreiche Gemeinsamkeiten, was auch von den speziellen Wünschen der Kunden abhing. Es ist somit keineswegs ungewöhnlich einen Straßenwagen mit Aluminiumkarosserie und/oder einem Rennsetup für das Triebwerk zu finden. Im Jahr 1961 hatten die Exemplare für den Renneinsatz noch leichtere Karosserien und noch stärkere Triebwerke bekommen, um ihre Konkurrenzfähigkeit gegen den neuen Herausforderer, den Jaguar ’E’ Type, sicherzustellen.

Der Motor war eine neuerliche Weiterentwicklung des Original-Triebwerks von Colombo mit einer obenliegenden Nockenwelle pro Zylinderreihe des V12-Triebwerks. Der Hubraum, bei Bohrung und Hub von 73 und 58,8 mm, lag bei 2.953 ccm. Die Werksbezeichnungen des Triebwerks waren 168B, 168 und 168 Comp/61. Sie waren allesamt mit Nasssumpfschmierung ausgestattet. Die Zündkerzen saßen auf der Außenseite des V-Blocks. Drei Weber-Doppelvergaser 38 DCN oder 40 DCL/6 und Solex C40 PAAI Vergaser waren ebenso homologiert. Doppelspule und hinter dem Motor montiertes Zündverteilersystem sorgten dann für die angegebene Leistung von 220 bis 280 PS, je nach Spezifizierung.

Verbunden waren die Motoren mit einem 4-Gang-Synchrongetriebe mit Rückwärtsgang, das die starre Hinterachse antrieb, für die verschiedene Übersetzungsverhältnisse zur Auswahl standen. Die Renngetriebe waren aus geriffelten Leichtmetalllegierungen, während die Straßenwagen normalerweise mit glatten, gusseisernen Getrieben ausgestattet waren.

Das Gesamtdesign wurde während den drei Produktionsjahren von 1960 bis 1962 nur unwesentlich verändert. Es gibt jedoch einige Unterschiede in Details, mit denen man die Wagen der verschiedenen Perioden unterscheiden kann. In den ersten Monaten der Fertigung waren die Front- und Heckkotflügel ebenso glatt wie die Kofferraumabdeckung. Es gab einen Luftauslass oben in der Mitte der Heckschiebe und die Fenster der Türen hatten eine starke Biegung am hinteren oberen Rand, während das vordere Abschirmblech zwei rechteckige Öffnungen aufwies, durch welche die Vorderbremsen gekühlt wurden.

Die Wagen, die Mitte des Jahres 1960 gefertigt wurden hatten vertikal gewinkelte Luftauslässe an den vorderen und hinteren Kotflügeln, die zu drei Seiten eingefasst waren. Dazu kamen tropfenförmige Blinklichter an den Frontkotflügeln. Im Kofferraumdeckel befand sich eine Aussparung für das Nummernschild und die Lufteinlässe am vorderen Abschirmblech zur Bremskühlung hatten hervorstehende Einrahmungen. Die Exemplare gegen Ende des Jahres 1960 waren den Vorgängern sehr ähnlich, vom Luftauslass für die Fahrerkabine abgesehen, der nun nicht mehr im Heckfenster sondern am oberen Ende des Dachs angebracht war. Zudem waren Schiebefenster oder Seitenfenster mit Kurbel erhältlich. Wurde die zweite Option gewählt wurden normalerweise auch zu öffnende Ausstellfenster angebracht. Alle Exemplare, die bis zu diesem Zeitpunkt gefertigt wurden, hatten einen am Wagen sitzende Tankdeckel, der am oberen linken Rand der Kofferraumabdeckung saß.

Der größte optische Unterschied zwischen den Wagen des Jahres 1960 und denen nach 1961 war die Form der Türfenster, die eine geradere Abschlusskante hatten, sowie dem Tankdeckel, der entweder auf dem linken hinteren Kotflügel saß oder im Kofferraum versteckt war. Daneben gab es noch weitere unzählige kleine Details wie einen etwas größeren Kühlergrill und eine leichte Veränderung der Form der Heckkotflügel, aber auch eine andere Anbringung des Ansatzpunktes für den Wagenheber….. dies kam zu den persönlichen Wünschen der Kunden hinzu…Abgesehen von den ‚normalen’ Berlinetta-Karosserien gab es – hauptsächlich aus dem Hause Pininfarina – einige Einzelstücke, die dem Stil des 400 Superamerica ähnelten. So unter anderem ein Cabriolet mit einem abnehmbaren Hardtop (Chassisnummer 1737GT). Die ‘400 SA’ Exemplare mit Coupé-Karosserie umfassten zwei Straßenversionen mit den Fahrgestellnummern 2613GT und 3615GT, sowie zwei leichte Rennversionen mit den Chassisnummern 2429GT und 2643GT. Der erste der beiden Rennmodelle wurde nie im Motorsport eingesetzt und an einen Kunden in Frankreich verkauft, während das zweite Exemplar in Le Mans, Daytona und Sebring – mit Fahrern wie Stirling Moss und Giancarlo Baghetti – zum Einsatz kam. Bertone entwarf zwei Designs, das erste 1960 auf Fahrgestellnummer 1739GT (ungewöhnlich, dass der Wagen Leichtmetallräder besaß) und ein weiteres im Jahr 1961, mit der ‘Chiti’ Haifischnase, auf Chassisnummer 3269GT.

Von Zagato gab es hingegen ein ‘Spider Speciale’ Einzelstück. Die Angebote von Bertone sollten für etliche Jahre die letzten Designs sein, die von einem anderen Studio als Pininfarina angefertigt wurden, um offiziell ein Ferrari-Chassis zu schmücken. In den 60er und frühen 70er Jahren erhielten einige Exemplare Einzelstuckkarosserien, wobei diese jedoch Umgestaltungen von bereits existierenden Wagen waren, im Gegensatz zu frischen Karosserien aus dem Werk. Im Motorsport setzte der ‘passo corto’ Berlinetta den Erfolg des ’passo lungo’ Modells mit drei aufeinanderfolgenden Siegen bei der Tour de France (1960, 1961 und 1962) fort. Der Wagen gewann aber auch die Tourist Trophy in Goodwood in den Jahren 1960 und 1961, die GT-Kategorie in Le Mans in den Jahren 1960 und 1961 sowie die 1000 km auf dem Nürburgring in den Jahren 1961 und 1962. Dies sind nur einige der zahlreichen Klassen- und Gesamtsiege, die dieser Wagen in der GT-Kategorie im Laufe der Jahre einfahren konnte.