Die erste Version dieses Modells trug eine Scaglietti-Karosserie (wie auch einige der folgenden Versionen) und stellte umgehend bei der anstrengenden Tour de France seine ganze Kraft zur Schau. Deshalb wurde der Wagen danach  inoffiziell oft auch TdF genannt. Nachdem eine neue Serie mit einem 20 cm kürzerem Radstand gefertigt wurde, benannte man die erste Serie, mit dem längeren Radstand in LWB (long wheelbase oder langer Radstand) um. Die “Tour de France” Modellreihe war die Motorsport orientierte Berlinetta Version der 250 GT Straßenwagen, die für Rennen in der GT-Klasse entwickelt und von 1956 bis 1959 gefertigt wurde. Die Bezeichnung “Tour de France” im Namen stammte vom berühmten französischen Langstreckenrennen. Jeder Automobilhersteller, dessen Wagen das Rennen gewinnen konnte erhielt von den Veranstaltern die Genehmigung den Titel im Modellnamen zu tragen. Nachdem Ferrari das Rennen 1956 gewonnen hatte, konnte man auch die Bezeichnung nutzen. Der Name wurde jedoch nie offiziell verwendet, vielmehr ist er im Laufe der Jahre zur gängigen Bezeichnung für diese Berlinettaserie geworden. Die Karosserien wurden von Pinin Farina entworfen und von Scaglietti aus Aluminium gefertigt. Sie saßen auf einem Chassis mit Radstand von 2.600 mm. Das Fahrgestell trug zu Beginn die Werksbezeichnung 508 mit den Zusätzen “B”, “C”, “D” und “G” als kleinere Veränderungen vorgenommen wurden. Alle Fahrgestelle waren ungerade, in der Tradition der Straßenwagen mit GT-Zusatz, durchnummeriert. Diese wurden normalerweise auf den Fertigungsstraßen des 250 GT “Boano” und “Ellena” gefertigt. Auch mechanische Komponenten wie Aufhängung, Bremsen und Lenkung entsprachen denen der anderen Modelle. Sämtliche 250 GT Berlinettas waren linksgesteuerte Modelle.

Während der Produktionsphase wurde die Karosserieform insgesamt vier Veränderungen unterzogen. Die erste Version, des Jahres 1956, war dem Design der 250 Europa GT Berlinettas des Jahres 1955 noch sehr ähnlich, wobei jedoch straffere Formen den Wagen schlanker erscheinen ließen. Anfang des Jahres 1957 wurde der Wagen dann den ersten Veränderungen unterzogen, um ihn mit einem separaten, horizontalen Heckflügel, anstelle des abgerundeten Hecks am Modell des Jahres 1956, zu versehen. Gleichzeitig wurde auch die Heckscheibe durch eine kleinere und flachere Plexiglasscheibe ersetzt, die von Verkleidungen mit 14 Luftauslässen flankiert waren.

Die Nase des Wagens war der des Vorgängers sehr ähnlich, doch der ovale Kühlergrill lag weniger tief, womit die Front etwas aufgehellt wurde. Gegen Ende des Jahres 1957, also für die Modelle des Jahres 1958, wurde die Front des Wagens einen neu gestaltete Kühlergrillöffnung und die Kotflügelform wurde verändert. Damit lagen nun die Scheinwerfer unter den klaren Perspexabdeckungen höher. Die Luftauslässe wurden verändert so dass nun noch drei vorhanden waren. Einige Exemplare wurden mit komplett durchlaufenden Front- und Heckstoßstangen ausgestattet, während zuvor kleine vertikale Stoßstangenbumper angebracht waren.

Die frühen Modelle des Jahres 1959 ähnelten denen des Jahres 1958. Nur die Scheinwerfer waren nicht mehr abgedeckt und lagen in flachen Einbuchtungen an den Kotflügeln. Dies war auf eine Änderung der italienischen Gesetzgebung bezüglich der Scheinwerfer an Fahrzeugen notwendig geworden. Einige Exemplare für ausländische Märkte hatten zu diesem Zeitpunkt jedoch immer noch das alte Scheinwerferlayout. Unterdessen wurden die Luftauslässe an den Seiten mit einem einzigen Auslass versehen. Einige ältere Wagen wurden zu diesem Zeitpunkt mit offen liegenden Scheinwerfern versehen als sie Instandhaltungs- oder Reparaturarbeiten zurück ins Werk kamen.

Bei den 24 Stunden von Le Mans im Juni 1959 tauchte eine komplett neue Berlinetta-Karosserie aus dem Hause Pinin Farina auf. Diese erhielt später den inoffiziellen Spitznamen “Interim”, um den Wagen von den Exemplaren mit „normaler“ Karosserie und 2.600 mm Berlinetta-Radstand und dem folgenden 2.400 mm Berlinetta-Radstand unterscheiden zu können, da sie sich sehr ähnlich sahen und die Modellserie am Ende des Jahres ablöste.

Das auffälligste Details am “Interim” Berlinetta, im Vergleich zum Nachfolger, war das kleine Fenster hinter dem Türglas an den Seiten. Im Laufe der Produktion wurden neben dem Standardserienwagen mit dem nach Pinin Farinas Design von Scaglietti gefertigten Versionen, gab es noch fünf weitere Karosserien, die von Zagato entworfen und gefertigt wurden. Diese trugen die Fahrgestellnummern 0515GT, 0537GT, 0665GT, 0689GT und 1367GT.

Das 3-Liter V12-Triebwerk verfügte über eine obenliegende Nockenwelle pro Zylinderreihe. Die Werksbezeichnungen waren 128, 128B, 128C und 128D. Hier stand jede Bezeichnung für eine progressive Weiterentwicklung des „kurzen“ Colombo-Blocks. Der Hubraum lag bei 2.953 ccm mit Bohrung und Hub von 73 respektive 58,8 mm. Die Zündkerzen saßen auch bei diesem Triebwerk immer noch im V des Blocks. Der Motor war mit drei Weber-Doppelvergasern 36 DCL3 oder 36 DCZ3, einer Doppelspule und einem hinter dem Triebwerk montierten Zündverteilersystem ausgestattet. Einige der letzten Exemplare der Serie wurden mit einem 3-Liter V12 Typ 128 DF Motor mit außen liegenden Zündkerzen ausgestattet. Das Triebwerk war mit einem 4-Gang-Synchrongetriebe verbunden, das ursprünglich eine mittige oder eine Offset-Hebelposition hatte. Ab 1958 wurde ein überarbeitetes Getriebe mit mittigem Hebel verwendet, das zur Standardausstattung wurde. Es war mit der starren Hinterachse verbunden, wobei mehrere Übersetzungsverhältnisse zur Auswahl standen.

Die Rennsport-Berlinettas waren enorm erfolgreich und konnten sich unter anderem vier Siege bei der Tour de France in folge, von 1956 bis 1959, sichern. Der Wagen gewann im Jahr 1957 die Targa Florio und siegte in der GT-Klasse im Jahr 1959 in Le Mans. Dies waren nur einige der zahlreichen Klassen- und Gesamtsiege, die mit diesem Wagen von Amateuren und professionellen Rennfahrern in den vier Jahren eingefahren wurden, in denen dieses Modell jener GT war, den es zu schlagen galt.