Die Karosserien der ersten gefertigten Wagen wurden von Vignale basierend auf den Formen des 340 Mexico entworfen. Anschließend wurde die Produktion von Pininfarina fortgesetzt, der auch eine Zweisitzer-Cabriolet-Version entwarf. Es gab ganz klare Designüberlappungen mit dem größeren 375 America, wobei Letzterer über ein Triebwerk verfügte, das mehr der Größe des Wagens entsprach. Der 250 Europa GT war der direkte Nachfolger des 250 Europa Modells und wurde der Öffentlichkeit 1954 auf dem Pariser Automobilsalon präsentiert. Ursprünglich wurde der Wagen auch 250 Europa genannt. Schnell wurde jedoch der Zusatz GT hinzugefügt, um ihn besser von seinem Vorgänger unterscheiden zu können. Schließlich wurde er einfach nur noch 250 GT genannt. Das Gesamterscheinungsbild der Mehrzahl der Exemplare dieses Modells war dem des 250 Europa Pininfarina, dem diesem Modell vorangegangenen 3-Fenster-Coupé, nahezu identisch: Tatsache war, dass man über ein gutes Auge für Maße verfügen musste, um die Wagen unterscheiden zu können, denn der größte Unterschied war der Abstand des Scheitels des Frontkotflügels zur A-Säule.

Vollkommene Einheitlichkeit der Formen einer gesamten Modellreihe war zu diesem Zeitpunkt immer noch nicht erreicht. So verfügte ein Exemplar über eine besondere Vignale-Karosserie für Prinzessin Liliane De Rethy von Belgien. Weitere sieben Wagen hatten unterschiedliche Berlinetta-Karosserien aus Aluminium von Pininfarina, wobei diese oft als Prototypen für die anstehenden ’Tour de France’ Berlinettas, die von 1956 bis 1959 gefertigt wurden, bezeichnet werden. Sogar einige der Standard Coupés verfügten über Modifizierungen an Details der Karosserie, um bestimmten Kundenwünschen zu entsprechen, wobei einige aus Stahl andere aus Aluminium gefertigt waren. Wie mit der 250 Europa Series verfügten einige Exemplare über einen Rücksitz, wobei es sich dabei eigentlich um eine aufgepolsterte Gepäckablage.

Der bedeutendste Unterschied zwischen dem 250 Europa und dem 250 Europa GT lag unter der Motorhaube. So wurde der lange Lampredi-Motorblock des vorangegangenen Modells gegen einen kurzen Colombo-Block mit V12-Design ausgetauscht, wie er auch zum Beispiel im 250 MM eingesetzt wurde. Damit konnte der Radstand um 200 mm auf 2.600 mm verkürzt werden, ohne dass dies den Innenraum in Mitleidenschaft gezogen hätte. Unterdessen wurden die Spurweiten vorne und hinten jeweils um 29 Millimeter verbreitert. Das Chassis, mit der Werksbezeichnung 508, war in der ungeraden Straßenwagennummerierung und dem Zusatz GT versehen. Es bestand aus zwei Längshauptrohren mit Diagonalstreben mit Auslegern, um die Karosserie zu stützen, wobei die Hauptrohre des Chassis nun über der Hinterachse verliefen und nicht wie bei der 250 Europa/375 America Modellserie darunter.

Vorne hatte der Wagen eine Einzelradaufhängung, vorerst mit Doppelquerlenkern, hebelartigen hydraulischen Stoßdämpfern sowie einer quer liegenden Blattfeder, die während der Produktionslaufzeit von Einzelschraubenfedern abgelöst wurde. Hinten verfügte der Wagen über eine starre Achse mit halbelliptischen Blattfedern und hebelartigen hydraulischen Stoßdämpfern. Die Trommelbremsen rundum waren hydraulisch gesteuert, während die Handbremse wirkte über ein Kabel auf die Hinterräder. Abgesehen von einem einzigen Exemplar waren alle Modelle linksgesteuert.

Beim Triebwerk handelte es sich immer noch um einen 3-Liter V12-Motor, der sich jedoch von dem im 250 Europa vollkommen unterschied. Es handelte sich um eine Weiterentwicklung der V12-Einheit mit kurzem Block, der von Colombo entworfen worden war. Der Hubraum lag – mit Bohrung und Hub von 73 mm und 58,8 mm – bei 2.953 ccm. Die Spritzufuhr wurde von drei Doppelvergasern der Marke Weber 36 oder 42 DCZ übernommen. Zudem war der Wagen mit Doppelspule und an der Front horizontal angebrachter Zündverteilung ausgestattet. Die Leistung wurde mit 220 PS angegeben.

Das 4-Gang-Synchrongetriebe war mit der starren Hinterachse verbunden, wobei verschiedene Übersetzungsverhältnisse zur Auswahl standen. Der lange Motorblock des Lampredi-Designs hatte Zylinderbuchsen, die sich in die Zylinderköpfe bohrten und somit eine größere Bohrung benötigten als der kurze Colombo-Block, der mit eher herkömmlichen Schiebezylinderbuchsen und Standardzylinderköpfen ausgestattet war.

Dieses Modell war ein bedeutender Schritt in der Ferrari Produktion, da es zu diesem Zeitpunkt die längste homogene Produktion eines Wagens in Maranello war. Es war aber auch gleichzeitig der Punkt, an dem Pininfarina, mit einer einzigen Ausnahme, bis heute der einzige Designer für Ferrari Serienwagen werden sollte. Auch die Motor-Chassis-Kombination sollte – mit Verbesserungen und Modifizierungen – in Form von verschiedenen 250 GT-Modellen über ein Jahrzehnt lang das Rückgrat der Ferrari-Produktion bilden.