Glory Boys

Text: Giorgio Terruzzi

1950, Jahrhundertmitte. Das Jahrhundert des Motors. Die Geburt einer Legende, mit der Lizenz zum Fahren: die Formel-1-Weltmeisterschaft. Fotos hielten die Dynamik der Autos fest. Furchterregende Biester, noch nie zuvor gesehen, deren glänzende Karosserie man sich nur auf Schwarz-Weiß-Bildern vorstellen kann. Symbole einer sich rasant nähernden Zukunft, deren Sound man anhand der Fotos nur erahnen kann. Schließlich ein flüchtiger Blick auf Monza, das lange Zeit der Tempel des kollektiven Rausches war.

Ein adrenalingeladenes „Happening“ – ein Begriff, den es damals noch nicht gab. Ein Begriff, der an die 1930er Jahre erinnert, an Tazio Nuvolari und Achille Varzi, die neue Leidenschaften entfachten, bevor andere beängstigende Töne erklangen. Die von Kanonen und Bomben, ein Krieg als kollektive Wunde.

Oben: Alberto Ascari (Wagen Nr. 4), Juan Manuel Fangio (Wagen Nr. 50) und Guiseppe „Nino“ Farina (Wagen Nr. 6) treten 1953 in Monza an

Jetzt, nach dem Krieg, Leben, eine frenetische Wiedergeburt mit dem Blut der Rennfahrer. Eine Sache, die eher unumgänglich als tragisch ist, denn das ist der Preis, den man bezahlt. Fahrer als Helden, denen man folgen muss, wohin und wann auch immer, denn hier schreibt man Geschichte und stirbt.

„Piloti, che gente“ („Fahrer, ganz eigene Leute“). Der perfekte Titel. Ausgewählt von Enzo Ferrari für das Buch, das die Geschichte seiner Männerbande erzählt. Gepeinigte Männer, ideale Partner für einen Visionär, der eine Strategie für den Ruhm entwickelt hatte.

Oben: Der britische Rennfahrer Peter Collins mit seiner Frau, der amerikanischen Schauspielerin Louise (geb. King), beim britischen GP in Aintree im Juli 1957. Das Paar war eines der glamourösesten seiner Zeit

Arbeit im Doppel: funktionelle Synergie mit Tazio Nuvolari während der rauschenden, ungeschliffenen Anfangsjahre, gepaart mit Alberto Ascari in einer Zeit des Aufwinds, der durch die Formel-1-Weltmeisterschaft zusätzlich verstärkt wurde. Ascari bleibt eine Schlüsselfigur. Zwei Titel, 1952 und 53; sein Ferrari 500 besitzt Kultstatus und ist noch heute in Miniaturform im Umlauf. Alberto, der Rennfahrer, dem niemand jemals die Führung überlassen wollte, mit dem Nachnamen, der prägende Erinnerungen an seinen Vater Antonio und dessen tiefe Verbundenheit mit Ferrari wachrief.

Alberto, der in einem Ferrari sein Ende fand, obwohl er inzwischen zu Lancia gewechselt hatte, und dessen Tod bis heute ein Mysterium bleibt. Ein Mysterium, das den jungen Rennfahrer Eugenio Castellotti in den Mittelpunkt rückt, der Ascari während des Trainings in Monza seinen Ferrari-Rennwagen ausprobieren ließ – eine einfache Geste des Respekts gegenüber dem Meisterpiloten.

Links: Eugenio Castellotti (links) unterhält sich mit Fangio beim 12-Stunden-Rennen von Sebring 1956, das sie an Bord einer 860 Monza gewannen. Rechts: Mike Hawthorn (links) und Umberto Maglioli feiern ihren Supercortemaggiore GP-Sieg in Monza im Juni 1954

Während der Ferrari-Pilot regungslos in der Box verharrte, fuhr Ascari los, trug jedoch nicht den „Ascari-Glücksbringerhelm“, sondern den eines anderen Fahrers, und nicht sein übliches blaues Trikot. Der bekanntlich abergläubische Ascari verunglückte und starb in dem Ferrari.

Es war eine blutige Übergabe des Zepters. Eine, die einer neuen Generation von Rennfahrern die Tür öffnete, die häufiger fotografiert wurden und damit exponierter waren. Von wem ist die Rede? Zum Beispiel von Mike Hawthorn. Der beliebte Fahrer aus Yorkshire, der mit einer gepunkteten Fliege um den Hals antrat, ein umgänglicher, junger, lebenslustiger Mann, der stets einen Drink bei der Hand hatte. Begleitet wurde er im Leben, bei den Rennen und auf Fotos von Peter Collins, der wie ein schneidiger Hollywood-Schauspieler aussah.

Jacky Ickx während des Tests beim 6-Stunden-Rennen 1969 in Watkins Glen in den Vereinigten Staaten. Der belgische Fahrer war erst 22 Jahre alt, als er zum ersten Mal zur Scuderia Ferrari wechselte, wo er zwischen 1968 und 1973 zwei Stationen absolvierte

Collins, den der ältere Enzo unter seine Fittiche genommen hatte, überließ 1956 – abermals in Monza – seinen eigenen Lancia-Ferrari Juan Manuel Fangio und verzichtete somit zugunsten des erfahrenen argentinischen Gentleman auf einen möglichen Sieg. „Ich habe Zeit“, meinte er. „Ich habe noch viel Zeit vor mir.“ Leider hatte er nur sehr wenig. Er starb am 3. August 1958 auf dem Nürburgring, nur wenige Monate vor dem Tod seines Freundes Mike, dem frischgebackenen Weltmeister, auf den Straßen seiner englischen Heimat.  Weitere Todesfälle dieser Jahre waren Castellotti, der am 14. März 1957 bei den Tests in Modena starb, und Alfonso de Portago, der am 12. Mai 1957 in Cavriana verunfallte – ein Desaster, das das Schicksal der Mille Miglia für immer besiegelte.

Die Liste der Gefallenen ist endlos. Nur eine Handvoll der illustren Überlebenden spricht davon, und nur mit Unbehagen. Fangio, der 1958 die Nase voll hatte; Stirling Moss, der von einem Schutzengel gerettet wurde, da er mit jedem Kilometer sein Leben doppelt riskierte; Jacky Ickx und Jackie Stewart, die in den Folgejahrzehnten ungeschoren davonkamen, ohne zu wissen wie.

Oben: Juan Manuel Fangio führt Stirling Moss auf dem Weg zum Gewinn der Weltmeisterschaft 1956 für Ferrari in Monza

Natürlich sind die Dinge jetzt besser. Autos und Rennstrecken sind sicherer. Doch wenn wir heute immer noch unserer Leidenschaft für den Rennsport nachgehen können, zum Teufel mit der Rhetorik und den guten Manieren – wir verdanken das alles jenen, die diese Risiken auf sich genommen und ihr Leben gelassen haben.

In Autos, die so weit vom Alltag entfernt waren, so viel schneller als die, die Normalsterbliche angreifen, kaufen oder fahren konnten. In einer Mischung aus einzigartigem Vergnügen und extremem Mut, der wunderbare Wahnsinn derjenigen, die sich in ihren Autos ihren persönlichen Dämonen gestellt haben.

Titelbild: Felice Bonetto zündet seine Pfeife an, bevor er 1953 das 5-Tage-Rennen Carrera Panamericana in Mexiko startet, bei dem der 50-jährige italienische Rennfahrer ums Leben kommt