Der LaFerrari wurde als der ultimative Ferrari angepriesen. Mehr als 10 Jahre später gilt er immer noch als technische Meisterleistung und als eines der bedeutendsten Modelle aus Maranello
Der LaFerrari machte seinem Namen als „der Ferrari“ alle Ehre: Zu seiner Zeit galt er als das ultimative Auto aus dem Hause Maranello – und vielleicht auch heute. Er ist und bleibt einer der größten Ferraris aller Zeiten und ist ein hervorragendes Beispiel dafür, wie Spitzentechnologie sowohl die Leistung als auch den Fahrspaß steigern kann. In ihn floss alles ein, was Ferrari durch seine Erfahrungen auf der Straße und im Rennsport wusste: Das Ergebnis aus dieser Kombination war ein wirklich außergewöhnliches Supercar in limitierter Auflage.
Sehen Sie den „ultimativen“ LaFerrari in Aktion auf der Straße und der Rennstrecke…
Die Technologie umfasste eine aktive Aerodynamik, das fortschrittlichste Kohlefaser-Chassis seiner Zeit und einen KERS-Hybridantrieb (Kinetic Energy Recovery System) im F1-Stil. All dies machte das Auto zum schnellsten und leistungsstärksten Ferrari, den man bis dahin gesehen hatte. Dabei fühlte er sich so an wie ein großartiger analoger Sportwagen, gefällig, blitzschnell und zugleich absolut kontrollierbar, getragen von einem dröhnenden V12-Soundtrack.
Der LaFerrari wurde 2013 auf dem Genfer Auto-Salon vorgestellt. Sein Name sollte signalisieren, dass es sich bei ihm wirklich um den Ferrari schlechthin handelte. Er war der jüngste in einer glanzvollen Reihe von Ferrari-Supercars in limitierter Auflage, vom GTO über den F40 und den F50 bis hin zum Enzo.
Oben: Spitzentechnologie aus der Serien- und Rennsporttechnik machte den LaFerrari zu einem der dynamischsten und leistungsstärksten Autos, die jemals aus Maranello kamen.
Die wichtigste Technologie war das KERS-System, das erstmals 2009 in der Formel 1 eingesetzt wurde und seit 2011 eine immer breitere Verwendung fand. Beim Großen Preis von Belgien 2009 führte es Kimi Räikkönen zum Sieg.
Beim LaFerrari versorgte das KERS-System den 163-PS-Elektromotor mit Energie, der die Hinterräder direkt über das Differential antrieb. Die Aufgabe des E-Motors bestand darin, die Leistung zu steigern. Im Gegensatz zu vielen Hybridautos war der LaFerrari nicht für den Betrieb im Elektromodus ausgelegt. Vielmehr ergänzte der E-Motor lautlos den 6,3-Liter-V12 mit 800 PS bei 9000 U/min (er konnte sogar sensationelle 9250 U/min erreichen).
Entscheidend war, dass der E-Motor das Drehmoment erhöhte, um die Beschleunigung linearer und schneller zu machen, insbesondere bei niedrigen Drehzahlen. Das Ergebnis war ein unverzügliches Ansprechverhalten und eine nahtlose Leistungsabgabe. Dies hatte auch den positiven Nebeneffekt, dass der V12 auf Spitzenleistung gebracht werden konnte: einer der Gründe für seine hohen Drehzahlen und den enormen PS-Wert.
Oben, von links: Der LaFerrari verfügte über eine bahnbrechende aktive Aerodynamik, die die Steuerbarkeit und das Fahrgefühl des Autos verbesserte; der schlichte, aber zweckmäßige Innenraum; die dramatischen Schmetterlingstüren verstärkten den theatralischen Charakter des LaFerrari
Die kombinierte Leistung des V12- und des E-Motors betrug 963 PS – mit Abstand der stärkste Straßen-Ferrari seiner Zeit. Und auch der Schnellste. Die Zahlen waren beeindruckend: eine Höchstgeschwindigkeit von mehr als 350 km/h, eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in unter 3 Sekunden, von 0 auf 200 km/h in weniger als 7 Sekunden und von 0 auf 300 km/h in 15 Sekunden. Auf der Teststrecke des Unternehmens in Fiorano war er 5,2 Sekunden pro Runde schneller als sein Vorgänger, das Ferrari-Supercar Enzo in limitierter Auflage.
Das Auto war nicht nur Ferraris erstes Hybridauto – ein Hinweis auf die elektrifizierte Zukunft der Scuderia –, sondern auch die aktive Aerodynamik des Autos war wegweisend. Der integrierte Heckspoiler ließ sich je nach Bedarf absenken und kippen, doch der größte Teil der aerodynamischen Magie fand unter dem Auto statt – dank automatisch einstellbarer Klappen an den Front- und Heckdiffusoren und dem Leitblech am Unterboden. All dies trug dazu bei, die Kurven- und Bremsleistung, die Höchstgeschwindigkeit sowie die Kontrollierbarkeit und das Fahrgefühl des Autos zu verbessern.
Dies hatte auch den positiven Nebeneffekt, dass die Oberseite des Autos frei von großen Spoilern und anderen Anbauteilen sein konnte. Das Modell präsentierte eine klare und klassische Ferrari-Ästhetik, mit Anklängen an die eleganten Sportrennwagen der 1960er Jahre – wie den 330 P4 und den 312 P. Der LaFerrari war sowohl skulptural als auch schön und mit seinem beinahe an einen Kampfjet erinnernden Glasdach sehr markant.
Oben: Der integrierte Heckspoiler des LaFerrari – der sich automatisch neigt und senkt – sorgt in Kombination mit der Aerodynamik des Unterwagens für Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten sowie für Brems- und Kurvenverhalten
Neben dem KERS-Hybridsystem zählte auch das Chassis aus Kohlefaser zu den Besonderheiten, die aus der Formel 1 übernommen wurden. Es wurde zum Teil von Rory Byrne entworfen, der bei 11 Formel-1-Ferraris federführend war, die bei den Weltmeisterschaften gewonnen haben. Die Materialien waren die gleichen wie bei einem GP-Auto: Das Chassis hatte eine um 27 Prozent höhere Torsionssteifigkeit als der herausragende Ferrari Enzo und war dennoch um 20 Prozent leichter. Die beeindruckende Steifigkeit sorgte für ein noch besseres Handling und noch mehr Vorhersehbarkeit beim Fahrverhalten.
Natürlich war der LaFerrari sofort ausverkauft. Alle 499 Exemplare waren vergriffen, noch bevor das Auto öffentlich präsentiert wurde. Sein Bruder mit offenem Verdeck, der Aperta, folgte.
Der LaFerrari blieb bis zum Plug-in-Hybridmodell SF90 Stradale, der bei seiner Markteinführung im Jahr 2019 die magische 1000-PS-Marke knackte, das leistungsstärkste Auto aus Maranello. Dessen neueste und noch leistungsstärkere Version, der SF90 XX Stradale, unterbot kürzlich die Rundenzeit des LaFerrari in Fiorano um erstaunliche 2,4 Sekunden – und demonstrierte, wie schnell Fiorano-Rundenrekorde gebrochen werden können: Hier erkennt man das Potenzial, das in der Elektrifizierung von Hochleistungsautos steckt, und das unerbittliche Tempo, mit dem die technische Entwicklung in Maranello voranschreitet.
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