Glücklich und vielleicht auch überrascht. Mansells Sieg bei seinem Debüt für die Scuderia, beim Großen Preis von Brasilien 1989, war ein Ereignis für die Ewigkeit, nicht nur weil der Fahrer, den die Tifosi „Il Leone“ nannten, einen märchenhaften Start hatte, sondern auch wegen der technisch innovativen Spezifikation seines Ferrari. Der 640 war und bleibt einer der elegantesten Rennwagen, die je gebaut wurden, und beweist wohl das alte Sprichwort, wonach ein schönes Auto in der Regel auch ein schnelles Auto ist. 

Aber stellen wir die Ästhetik einmal hintan und konzentrieren wir uns stattdessen auf das Getriebe, denn dieser Ferrari war der erste, der mit einer der größten Motorsportinnovationen aller Zeiten ausgestattet war: dem halbautomatischen Getriebe. Ein herkömmliches Kupplungspedal wurde nur beim Start und bei Boxenstopps benötigt, während die Schaltwippen es dem Fahrer ermöglichten, seine Hände am Lenkrad zu lassen und sich auf die optimale Rennlinie zu konzentrieren…

Doch die Vorfreude auf die Saison war gedämpft. Dem 640 fehlte es angeblich an Durchhaltevermögen, und die Elektronik des Getriebes war zwar sehr einfallsreich, aber, wie so oft bei diesen Dingen, auch unzuverlässig. Im freien Training und im Qualifying hatte es andauernd Probleme gegeben, und Mansell hatte dem British-Airways-Piloten, der den Fahrer nach Rio geflogen hatte, sogar scherzhaft geraten, mit dem Rückflug auf ihn zu warten – ein Flug, der noch vor Ende des Grand Prix starten sollte. 

Die Innovation von Ferrari war hart erkämpft und sollte die Entwicklung der Formel 1 grundlegend verändern. Schon bald hatten alle ein ähnliches halbautomatisches System eingeführt. Aber Ferrari war der Entwicklung weiter voraus, als den meisten Beobachtern bewusst war. Das war dem großen Mauro Forghieri zu verdanken, dem Mann, dem Enzo Ferrari 1963 im Alter von 26 Jahren die technischen Geschicke der Scuderia anvertraut hatte. In den späten siebziger Jahren waren Turbomotoren das neue Paradigma, und die besten Köpfe der Formel 1 suchten nach einer Möglichkeit, das unweigerlich entstehende Turboloch zu umgehen. 

Forghieri kam auf die Idee, dass ein halbautomatisches Getriebe eine Möglichkeit sein könnte, das Problem zu lösen, und baute einen Prototyp in einen Ferrari 312 T aus dem Jahr 1979 ein. Es funktionierte mit einem Hochdruck-Hydrauliksystem, ähnlich wie in der Luftfahrt, und mit Knöpfen am Lenkrad für die Gangschaltung. 

Kein Geringerer als Gilles Villeneuve testete es dann auf der Ferrari-Teststrecke in Fiorano, wo er offenbar 100 Runden ohne Probleme absolvierte. Es gab nur ein Problem: Er mochte es nicht. „Trotz dieses erfolgreichen Ergebnisses“, so Forghieri, „war er nicht überzeugt. Gilles sagte zu mir: ‚Ein Schalthebel aus Stahl wird immer zuverlässiger sein als ein elektronischer.‘ Das Projekt wurde vorübergehend zurückgestellt. Enzo kam Gilles‘ Wünschen immer nach.“

Seltsamerweise waren es die Vorbereitungen für die Post-Turbo-Ära, die 1989 beginnen sollte, die das Projekt wieder aufleben ließen. Ob der neue technische Direktor von Ferrari, John Barnard, etwas von den Bemühungen seines Vorgängers wusste, ist unklar. Doch als er 1986 seine Arbeit für die Scuderia aufnahm – nachdem er die Verantwortlichen davon überzeugt hatte, ihm die Einrichtung eines technischen Zentrums in Großbritannien zu gestatten – war ein halbautomatisches Getriebe ein wichtiger Bestandteil seiner Überlegungen. Warum? Weil ein Saugmotor in einem engeren Leistungsbereich arbeiten muss als ein Turbomotor, was mehr Schaltvorgänge erforderlich macht.