40 Jahre Turbo: 126 CK

Ben Pulman

In diesem Monat vor vierzig Jahren feierte Ferraris erstes Formel-1-Auto mit Turbolader sein Renndebüt und löste eine Revolution aus, die die Rennautos und Straßenfahrzeuge des Cavallino Rampante verändern sollte

Ferrari war nicht der erste Hersteller, der einen Turbomotor in die Formel 1 brachte. Das lag nicht zuletzt daran, dass die Scuderia das Beste aus ihrem Weltmeister-Saugmotor herausholen wollte. In der zweiten Hälfte der 1970er Jahre gewann das Team mit seinen Fahrzeugen der T-Serie und seinen mächtigen Flat-12-Motoren drei Fahrer- und vier Konstrukteurstitel.

Es gab jedoch noch einen weiteren Grund für die Verzögerung. Die Scuderia experimentierte mit zwei Varianten von Motoraufladung, beide mit Turbolader, und einem neuen Kompressortyp, einem Comprexlader. Um einen entscheidenden Wettbewerbsvorteil zu erzielen, baute das Ferrari-Team Autos mit jeder der Technologien. Sie verfügten alle über einen neuen 1,5-Liter-V6-Motor mit 120-Grad-Bankwinkel, der kürzer und schmaler war als der 12-Zylinder-Motor.

Der 126 CK war mit Doppelturbos ausgestattet, die über dem Motor montiert waren. Sie wurden von Auspuffrohren angetrieben, die oben am V6 austraten und durch Ladeluftkühler in Einlasskanäle außerhalb des Motors pumpten. Der radikalere 126 CX wurde vom V6-Motor über Riemen angetrieben, wobei seine rotierende Trommelanordnung theoretisch ein besseres Ansprechverhalten zeigte. 

Beide Autos wurden im Winter 1980/81 ausgiebig getestet und zum ersten Saisonrennen in die USA nach Kalifornien verfrachtet. Während des Trainings brachten die hohen Beschleunigungsanforderungen und die holprige Oberfläche der Strecke in Long Beach jedoch die Schwachstellen im Riemenantrieb des Comprex-Rotors zutage.

Das bedeutete ein Renn-Debüt für den turbogeladenen 126 CK. Der 126 CX hingegen kam nie in die Nähe einer Startflagge. Sowohl Gilles Villeneuve als auch Didier Pironi schieden letztendlich beim ersten Rennen der scharlachroten Turbolader-Autos in den USA aus. Doch das Potential war erkennbar, Villeneuve qualifizierte sich als Fünfter. 

Dieses Potenzial wurde dann beim sechsten Rennen der Saison, dem Großen Preis von Monaco, ausgeschöpft. Als Villeneuve dort ankam, hatte er gerade beim letzten Großen Preis von Belgien das Podest verpasst, erhielt aber Rückenwind durch die Ankündigung, dass seine Partnerschaft mit Ferrari um zwei weitere Saisonen verlängert werden sollte. Er schien von Anfang hochmotiviert, verpasste die Pole nur um 78 Tausendstel und qualifizierte sich für die erste Startreihe. 

Villeneuve lag während des Rennens auf dem zweiten Platz, fuhr die schnellsten Runden und setzte die immense Kraft seines Autos im Tunnel frei. Er schloss zum amtierenden Weltmeister Alan Jones auf, überholte ihn auf der Start-Ziel-Geraden und verschwand dann in der Ferne, um die Zielflagge schließlich mit einem Vorsprung von fast 40 Sekunden zu passieren. 

Es war der erste Sieg für ein Formel-1-Auto mit Turbolader von Ferrari und auch für einen Turbomotor beim Großen Preis von Monaco. Der für die enge und kurvige Straßen-Rennstrecke angeblich ungeeignete Turbolader 126 CK hatte eine bewundernswerte Leistung erbracht. Und das war erst der Anfang.

Drei Wochen später stand Villeneuve beim Großen Preis von Spanien wieder auf dem Podest. Er startete als Siebter, ein Problem mit der Stoßdämpferkalibrierung hatte ihn beim Training zurückgeworfen, doch am Ende der ersten Runde lag er auf Platz drei. In der zweiten Runde schob er sich auf den zweiten Platz vor und hatte nur noch Alan Jones vor sich. Doch sein Rivale rutschte in Runde 14 in den Kies und verlor zusätzliche Zeit, weil er wegen neuer Reifen zu einem Boxenstopp gezwungen war. 

Villeneuve lag nun mit 66 verbleibenden Runden in Führung und fuhr ein meisterhaftes Rennen. Er nutzte seinen Turbomotor, der bei weitem der stärkste war, um auf den Geraden den größtmöglichen Vorteil herauszuholen, schützte jedoch seine Reifen in den langsameren Abschnitten der Rennstrecke. 

Er fuhr fehlerfrei und verlangsamte sogar strategisch sein Tempo, um einen Wettkampf um den zweiten Platz zu erzwingen. Villeneuve gewann am Ende der 80. Runde, und die vier Autos hinter ihm lagen nur um 1,24 Sekunden zurück. Damit wurde dies einer der knappsten Siege in der Geschichte der Formel 1. 

Es war für Villeneuve und Ferrari in der Saison 1981 der zweite Sieg in Folge. In den nachfolgenden Saisonen sollte die Scuderia immer noch stärker werden. Mit der Kraft des Turboladers holte das Team 1982 und 1983 dann die Konstrukteurswertung.