Um in Verkehr gebracht werden zu können, müssen Pkw eine Reihe von Testverfahren durchlaufen, in denen die Einhaltung der Vorschriften überprüft wird. 

Die Tests zur Beurteilung von Kraftstoffverbrauch, CO2- und Schadstoffemissionen werden im Labor durchgeführt und basieren auf spezifischen Fahrzyklen. Damit sind die Tests reproduzierbar und die Ergebnisse vergleichbar. Nur ein Labortest, der einem standardisierten und wiederholbaren Verfahren folgt, ermöglicht es dem Verbraucher, verschiedene Fahrzeugmodelle zu vergleichen. 

Am 1. September 2017 ist das neue WLTP-Testverfahren (Worldwide harmonised Light-Duty Vehicle Test Procedure) in Europa in Kraft getreten und wird die NEFZ-Richtlinie (Neuer Europäischer Fahrzyklus) schrittweise ersetzen.

NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus): Dies war der europäische Fahrzyklus, der bisher für die Messung des Kraftstoffverbrauchs und der Emissionen von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen verwendet wurde. Der erste europäische Fahrzyklus trat 1970 in Kraft und simulierte eine städtische Route. Im Jahr 1992 wurden Überlegungen angestellt, auch eine außerstädtische Fahrstrecke einzubeziehen, die seit 1997 zur Messung von Verbrauch und CO2-Emissionen verwendet wurde. Die Zusammensetzung dieses Zyklus stimmt jedoch nicht mehr mit heutigen Fahrweisen und den auf verschiedenen Straßentypen üblicherweise zurückgelegten Fahrstrecken überein. Die Durchschnittsgeschwindigkeit des NEFZ beträgt nur 34 km/h, die Beschleunigungen sind gering und die Höchstgeschwindigkeit beträgt nur 120 km/h.

WLTP-Testverfahren: Im WLTP-Testverfahren kommt der neue WLTC-Zyklus (Worldwide harmonised Light-duty vehicle Test Cycles) zur Messung von Kraftstoffverbrauch, CO2- und Schadstoffemissionen von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen zur Anwendung. Der neue Prüfzyklus zielt darauf ab, den Kunden realistischere Daten zur Verfügung zu stellen, die der Alltagsnutzung des Fahrzeugs besser entsprechen.

Das neue WLTP-Verfahren zeichnet sich durch ein dynamischeres Fahrprofil mit stärkerer Beschleunigung aus. Die Höchstgeschwindigkeit steigt von 120 km/h auf 131,3 km/h, die Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt 46,5 km/h und die Gesamtzykluszeit beträgt 30 Minuten und damit 10 Minuten mehr als beim vorherigen NEFZ-Zyklus. Die zurückgelegte Fahrstrecke verdoppelt sich von 11 auf 23,25 Kilometer. Das WLTP-Verfahren besteht aus vier Teilen, abhängig von der maximalen Geschwindigkeit: Low (bis 56,5 km/h), Medium (bis 76,6 km/h), High (bis 97,4 km/h), Extra-high (bis 131,3 km/h). Die einzelnen Zyklusabschnitte simulieren das Fahren in der Stadt und in Stadtrandbezirken sowie das Fahren auf außerstädtischen Straßen und Autobahnen. Das Verfahren berücksichtigt auch alle optionalen Ausstattungsvarianten, die sich auf Aerodynamik, Rollwiderstand und Fahrzeugmasse auswirken. Dies führt zu einem CO2-Wert, der die Verbrauchseigenschaften des einzelnen Fahrzeugs widerspiegelt.

Vergleich NEFZ und WLTP

Das WLTP-Verfahren wird das NEFZ-Verfahren schrittweise ersetzen. Das WLTP-Prüfverfahren gilt für die Typprüfung neuer Pkw-Modelle ab dem 1. September 2017 sowie für alle ab dem 1. September 2018 neu zugelassenen Pkw und ist für alle EU-Mitgliedstaaten verbindlich.

Bis Ende 2020 werden sowohl der Kraftstoffverbrauch als auch die CO2-Emissionswerte nach WLTP und NEFZ in die Fahrzeugpapiere eingetragen. Auf der Grundlage der NEFZ-Werte werden im Jahr 2020 die durchschnittlichen CO2-Emissionen aller in der EU zugelassenen Fahrzeuge bewertet. Einige Länder können die Daten des NEFZ-Verfahrens darüber hinaus für steuerliche Zwecke verwenden. Ab 2021 werden nur noch die WLTP-Daten zur Angabe von Verbrauchs- und CO2-Emissionswerten für alle Fahrzeuge verwendet. Altfahrzeuge sind von diesem Schritt nicht betroffen und behalten ihre zertifizierten NEFZ-Werte bei.

Verbrauchs- und Emissionswerte von Pkw

Das neue WLTP-Prüfverfahren liefert realistischere Werte für die einzelnen Fahrbedingungen als das NEFZ-Verfahren, kann aber nicht alle möglichen Fälle berücksichtigen. Dazu gehören insbesondere die Auswirkungen der bei jedem Fahrer unterschiedlichen Fahrweise.

Daher wird es nach wie vor Unterschiede zwischen den im Labor ermittelten Emissions- und Verbrauchswerten und den im Einsatz des Fahrzeugs in der realen Welt gemessenen Werten geben. Das Ausmaß dieser Abweichung hängt von Faktoren wie dem Fahrverhalten, dem Einsatz von On-Board-Systemen (z. B. Klimaanlage), den Verkehrs- und Wetterbedingungen und weiteren Einflüssen ab, die für geografische Regionen und jeden Fahrer charakteristisch sind. 

Ein fairer Vergleich von Fahrzeugen und Modellvarianten ist aus diesem Grund nur mit Messwerten möglich, die in standardisierten Labortests ermittelt wurden.

Die Auswirkungen auf die Kunden

Das neue WLTP-Verfahren wird realistischere Ergebnisse für einen Vergleich des Kraftstoffverbrauchs und der CO2-Emissionswerte verschiedener Fahrzeugmodelle liefern, da es so konzipiert wurde, dass es das tatsächliche Fahrverhalten besser widerspiegelt und die spezifischen technischen Merkmale des einzelnen Modells und der einzelnen Ausstattungsvarianten, einschließlich der Zusatzausstattung, berücksichtigt.

Der SF90 Stradale ist mit einem V8-Turbo ausgestattet, der 780 PS (574 kW) – die höchste Leistung aller 8-Zylinder in der Ferrari-Geschichte – liefert. Die restlichen 156 kW (220 PS) werden von drei Elektromotoren geliefert. Das hochentwickelte System macht das Fahren jedoch nicht komplizierter. Im Gegenteil: Der Fahrer muss lediglich einen der vier Antriebsmodi wählen und kann sich dann ganz auf das Fahren konzentrieren. Den Rest erledigt die hochentwickelte Steuerlogik, die für den Energiefluss zwischen dem V8, den Elektromotoren und den Batterien sorgt.  

Der SF90 Stradale ist mit drei Elektromotoren ausgestattet, die eine Gesamtleistung von 162 kW (220 PS) erzeugen. Eine leistungsstarke Lithium-Ionen-Batterie versorgt alle drei Motoren mit Strom und garantiert eine Reichweite von 25 Kilometern im vollelektrischen eDrive-Modus allein mit der Vorderachse. Wird der Verbrennungsmotor ausgeschaltet, liefern die beiden unabhängigen Frontmotoren eine Höchstgeschwindigkeit von 135 km/h mit einer Längsbeschleunigung von ≤0,4 g. Rückwärtsfahren ist nur im eDrive-Modus möglich, d.h. das Fahrzeug kann bei niedrigen Geschwindigkeiten ohne den V8 manövrieren. Dieser Modus ist ideal für Fahrten im Stadtzentrum und in jeder anderen Situation, in der der Fahrer das Motorengeräusch des V8 vermeiden möchte.

Dieser Modus ist die Standardeinstellung beim Einschalten. Die Steuerung des Energieflusses ist hier darauf ausgelegt ist, den Gesamtwirkungsgrad des Antriebssystems zu optimieren. Die Steuerlogik entscheidet selbstständig, ob der Verbrennungsmotor zugeschaltet oder abgeschaltet wird. Wenn er an ist, kann er mit maximaler Leistung laufen und garantiert so eine kraftvolle Performance, wenn der Fahrer dies wünscht. 

Im Gegensatz zum Hybrid-Modus bleibt der Verbrennungsmotor immer an, da die Priorität mehr auf dem Laden der Batterie als auf Effizienz liegt. So wird garantiert, dass der Strom bei Bedarf sofort und vollständig zur Verfügung steht. Dieser Modus eignet sich am besten für Situationen, in denen Fahrspaß und Freude am Fahren im Vordergrund stehen.

Die vier Motoren arbeiten eng zusammen und bringen so unglaubliche 730 kW (1.000 PS) auf die Straße. Damit setzt der SF90 Stradale völlig neue Maßstäbe hinsichtlich Performance. In diesem Modus kann das Antriebssystem die maximale Ausgangsleistung erreichen, da die Elektromotoren ihr maximales Potential (162 kW) entfalten können. Die Steuerlogik priorisiert hier Leistung gegenüber dem Laden der Batterie.

Entsprechend der neuen Bauweise wurde auch das Volumen der Motorabdeckung des SF90 Stradale extrem niedrig gehalten, um das Zusammenspiel zwischen den Strömungen über und unter der Karosserie zu verbessern und so den Luftwiderstand zu minimieren.

Am Ende der Motorabdeckung befindet sich ein zweiteiliger Flügel: der eine Teil ist stationär und die dritte Bremsleuchte ist darin integriert. Der zweite ist beweglich und weist einen keilförmigen Vorderbereich auf. Letzter ist der zum Patent angemeldete sogenannte Shut-off-Gurney, die innovativste Vorrichtung zum Anpressdruck-Management des Autos. Im Stadtverkehr oder bei Höchstgeschwindigkeit werden die beiden Teile über der Motorabdeckung ausgerichtet, wobei der bewegliche Keil als effiziente Maske für den stationären Teil dient und die Luft sowohl über als auch unter dem Shut-off-Gurney strömen 

Der hintere Anpressdruck wird an der Vorderseite des Fahrzeugs durch ein komplexes und optimiertes System von Wirbelgeneratoren ausgeglichen. Dies ist zwar nicht das erste Mal bei einem Ferrari Sportwagen, doch wurde das System beim SF90 Stradale noch weiter optimiert. Der vordere Teil des Fahrwerks wurde gegenüber dem mittleren Teil um 15 mm angehoben und zwar an der Stelle, an der sich die Wirbelgeneratoren befinden. Dadurch erhöht sich die Luftmenge, die zu ihnen geleitet wird, sodass ihre Wirkung verstärkt wird.

Der vordere Stoßfänger ist in zwei Abschnitte unterteilt, die bestimmte Flügelfunktionen haben. Zwischen dem oberen Teil und der Kühlerhaube befindet sich eine ausgeprägte Vertiefung, welche den Luftstrom lokal verdichtet. Diese Eigenschaft trägt zusammen mit den beiden Diffusoren vor den Vorderrädern dazu bei, Anpressdruck an der Vorderachse zu erzeugen.

[video id="f85ddbdb-2647-4647-83d4-0d56dc6a8f67"]

Die Aerodynamikuntersuchungen beschäftigten sich speziell mit der Geometrie der Schmiederäder, deren Herstellungstechnologie mehr Freiheit bei aerodynamischen Lösungen ermöglicht. Die spezielle Geometrie der Räder umfasst radiale Elemente am Außenkanal, die gleichmäßig zwischen den Speichen angeordnet sind und als Flügelprofile dienen. 

Die Geometrie dieser Profile bedeutet, dass das Rad wie ein Rotorblatt arbeitet, das den Luftstrom aus dem Inneren des Radkastens sehr effizient steuert und vor allem Folgendes garantiert: Es wird mehr Luft aus dem Radkasten gesaugt; der aus der Felge austretende Luftstrom wird nach dem Längsstrom an den Seiten ausgerichtet.

Die außergewöhnlichen Erfolge bei der Leistungssteigerung des Triebwerks wäre ohne intensive Dynamikstudien und die Entwicklung einer ganzen Reihe von Lösungen zur Steigerung der Rundenzeiten des SF90 Stradale nicht möglich gewesen. Außerdem konnte gewährleistet werden, dass Fahrer jeden Typs das Potenzial des Fahrzeugs voll ausschöpfen und Spaß am Fahren haben können.

Die neue Hybridarchitektur erforderte eine umfangreiche und langwierige Integration der vielen verschiedenen Steuerlogikeinheiten des Fahrzeugs. Dies betraf folgende Bereiche: die Steuerung der Hochspannungsanlage (Batterie, RAC-e, MGUK, Wechselrichter), des Verbrennungsmotors und Getriebes sowie der Fahrzeugdynamik (Traktion, Bremsen, Torque Vectoring).

Die Integration dieser Bereiche mit der bestehenden Fahrzeugsteuerlogik führte zur Entwicklung des neuen Fahrzeugsteuerungssystems eSSC (Electronic Side Slip Control). Es bringt drei innovative dynamische Regel- und Verteilungsstrategien für das Motordrehmoment der vier Räder zur Geltung:

- Electric Traction Control (eTC): Die Verfügbarkeit des Drehmoments wird – bei allen vier Motoren – optimal gesteuert und je nach Fahrbedingungen und Grip-Anforderungen auf die einzelnen Räder verteilt. 

- Brake-by-Wire-Steuerung mit ABS/EBD: Das Bremsmoment kann zwischen dem Hydrauliksystem und den Elektromotoren (Brake Torque Blending) aufgeteilt werden, wodurch beim Bremsen ein Teil der Bewegungsenergie als elektrische Energie zurückgewonnen wird, was Performance und Bremsgefühl tatsächlich erhöht und nicht beeinträchtigt.

- Torque Vectoring: Verfügbar an der Vorderachse, um die elektrische Traktion an Außen und Innenrad in Kurven zu steuern, die Traktion beim Fahren aus der Kurve zu maximieren und ein einfaches und sicheres Fahren am Limit zu gewährleisten.

Eine weitere charakteristische Lösung sind die Scheinwerfer – eine Abkehr vom L-förmigen Look hin zu einem schlanken, in die Bremslufteinlässe integrierten Schlitzdesign. Die so erzeugte charakteristische C-Form verleiht der Front des Autos eine originelle und futuristische Ausstrahlung. 

Als absolute Premiere für einen Ferrari wird beim SF90 Stradale die Matrix-LED-Scheinwerfertechnologie eingesetzt, um die Sicht unter allen Fahrbedingungen durch aktive Lichtsteuerung zu verbessern.

[image src="https://api.ferrarinetwork.ferrari.com/v2/network-content/containers/ferrari-network-2018-pro/download/Thumb-fari.jpg?apikey=gxEn89eMkieLdSzFrR31mWslcgRpLCpZ"]

Auch die Rückleuchten stellen eine radikale Abkehr von der legendären runden Form der Ferraris dar. Die auffälligen, stärker horizontalen Leuchtringe lassen die Rückleuchten stärker waagrecht erscheinen, was wiederum die Höhe des Hecks optisch senkt.

[image src="https://api.ferrarinetwork.ferrari.com/v2/network-content/containers/ferrari-network-2018-pro/download/Thumb-Scarichi.jpg?apikey=gxEn89eMkieLdSzFrR31mWslcgRpLCpZ"]

Kompaktere Überhänge (der hintere ist kürzer als der vordere) und die Verschiebung der Fahrgastzelle nach vorne unterstreichen die Mittelmotoranordnung. Der sehr tiefe Schwerpunkt hat es den Konstrukteuren zudem ermöglicht, den Fahrgastzellenbereich um 20 mm zu senken. In Kombination mit einer stärker gewölbten Windschutzscheibe, schlanken A-Säulen und einer größeren Spurweite entsteht so ein schön proportioniertes Auto mit schlankeren Volumen.

Die kompakte blasenförmige Fahrgastzelle erinnert an ein Flugzeug-Cockpit und die Tatsache, dass sie so weit nach vorne verschoben wurde, wird durch die Geometrie der beiden Strebepfeiler in Karosseriefarbe, die das Heck umschließen, noch verstärkt.

[image src="https://api.ferrarinetwork.ferrari.com/v2/network-content/containers/ferrari-network-2018-pro/download/Thumb-cabina.jpg?apikey=gxEn89eMkieLdSzFrR31mWslcgRpLCpZ"]

Der SF90 Stradale ist hinsichtlich Performance und Technologie das fortschrittlichste Auto seiner Klasse. Die Definition des Außendesigns wurde von diesem Prinzip inspiriert – ein zukunftsweisendes, innovatives Design zu schaffen, das die Mission des Autos als Extremsportwagen vermittelt: Ferraris erster Serien-Supersportwagen.

Ferrari Design Center hat daher die Proportionen des Front-, Mittel- und Heckbereichs in einer radikalen Evolution der Formen der Ferrari Mittelmotor-Berlinettas der letzten 20 Jahre vollständig überarbeitet.

Ziel dabei war, ein hochmodernes Extremfahrzeug zu entwickeln, das in der Lage ist, eine für ein Serienfahrzeug des Cavallino Rampante beispiellose Leistung auf die Straße zu bringen. Der SF90 Stradale hat seinen Platz zwischen den Mittelmotor-Coupés, heute vertreten durch den F8 Tributo, und Supersportwagen wie LaFerrari und ist der neue Bannerträger für hypertechnologische Extremfahrzeuge voll mit zukunftsweisender Lösungen.

Die Architektur des SF90 Stradale mit der Fahrgastzelle vor dem Mittelmotor bot Flavio Manzoni und seinem Designerteam im Ferrari Design Center die ideale Plattform für die Gestaltung eines echten Supersportwagens mit makellosen Proportionen. Das Heck des Autos wird von hohen Abgasrohren dominiert, die das Ergebnis der optimierten Anordnung der Abgasleitungen sind. Da der Antriebsstrang deutlich niedriger im Auto platziert ist als in der Vergangenheit, konnte auch das Heck des Autos abgesenkt werden. Eine weitere Abweichung vom typischen Design vergangener Berlinettas ist die Art, wie das Profil der Heckscheibe nicht mehr der Linie vom Dach zum hinteren Stoßfänger folgt, sondern jetzt optisch vom Kühlergrill getrennt ist.

Erstmals in einem Ferrari besteht das zentrale Kombiinstrument aus einem digitalen 16-Zoll- HD-Bildschirm, der sich zum Fahrer hin wölbt, um die Lesbarkeit zu verbessern und den Panorama-Cockpit-Effekt im F1-Stil zu betonen. Dies ist das erste Mal, dass dieser Bildschirmtype in einem Serienfahrzeug eingesetzt wird.   

Wenn Verbrennungsmotor und Elektromotoren ausgeschaltet sind, werden die Bordinstrumente schwarz und verleihen dem Cockpit einen wunderbar eleganten, minimalistischen Look. Gemäß der Ferrari Tradition wird der Standardbildschirm von einem großen kreisförmigen Drehzahlmesser dominiert, der diesmal jedoch von der Batterieladeanzeige eingerahmt wird.  Der Navigationsbildschirm befindet sich auf der einen Seite des Drehzahlmessers und die Audiosteuerung auf der anderen Seite.

Die Grundsatz „Hände am Lenkrad“ hat die Entwicklung der HMI in jedem Ferrari F1-Bolliden und die anschließende schrittweise Übertragung auf die Straßensportwagen konsequent vorangetrieben. Das Lenkrad des SF90 Stradale vervollständigt nun diesen Übertragungsprozess aus der Welt des Rennsports und leitet dabei auch eine neue Ära ein, indem eine Reihe von Touch-Befehlen eingeführt wurde, mit denen der Fahrer praktisch jeden Aspekt des Fahrzeugs steuern kann, ohne jemals die Hände vom Lenkrad zu nehmen.

Dank eines zusätzlichen Wählschalters am Lenkrad, dem eManettino (analog zum Manettino, mit dem die elektronischen Fahrzeugdynamikmodi eingestellt werden), kann der Fahrer vier verschiedene Antriebsmodi wählen.

Die Steuerlogik sorgt für die optimale Steuerung des Energieflusses. Die Betonung liegt dabei je nach dem vom Fahrer gewählten Benutzerprofil entweder auf Effizienz oder auf Leistung.

Während das Äußere des SF90 Stradale die nahtlose Verschmelzung von Form, Technologie und Leistung unterstreichen soll, ist das Innere noch radikaler. Das klare Ziel war es, ein Cockpit zu schaffen, das eine völlig neue Designrichtung einleitete, deren Auswirkungen sich auf die gesamte zukünftige Produktpalette von Ferrari übertragen sollen.

Die Designer wählten einen futuristischen Ansatz für das Schnittstellen-Konzept mit starkem Fokus auf die Entwicklung eines vom Flugzeugdesign inspirierten Panorama-Cockpits mit besonderer Betonung der Instrumente. Dies zeigt noch einmal die symbiotische Beziehung zwischen Auto und Fahrer. Tatsächlich macht der SF90 Stradale einen bahnbrechenden Sprung nach vorne, sowohl formal als auch inhaltlich, indem die Mensch-Maschine-Schnittstelle vollständig digitalisiert wurde.  

Das Head Up Display ist ein weiterer Bestandteil der innovativen HMI und ermöglicht die Projektion verschiedener Daten im Sichtfeld des Fahrers auf die Windschutzscheibe, so dass seine Aufmerksamkeit nicht vom Fahren abgelenkt wird.  

Aus kreativer Sicht bot das HMI-Projekt für den SF90 Stradale dem Ferrari Design Center die Möglichkeit, die Bildschirme in der Fahrtgastzelle als eine Art Leinwand zu interpretieren, auf der alle Funktionen und Bedienelemente des Fahrzeugs dargestellt werden können.  Die Bildschirmgrafiken wurden auf einen 3D-Effekt ausgelegt, der besonders bei Übergängen, z.B. beim Einschalten der Instrumententafel oder beim Wechsel von einem Bildschirm zum nächsten, auffällt.

Neben dem neuen HMI-Konzept wurde in der Fahrgastzelle auch das Thema Tunnelschnittstelle angegangen. Die F1-Bedienelemente auf der „Brücke“ sind wahrscheinlich das ikonischste Element der Ferraris der letzten Generationen. Sie wurden nun völlig neu gestaltet und in eine moderne Metallplatte eingesetzt, die auf ein ebenso ikonisches Merkmal aus der Vergangenheit verweist: die klassische Schaltkulisse.

Assetto Fiorano ist ein spezielles Setup des SF90 Stradale, das auf Anfrage erhältlich ist und dafür entwickelt wurde, den bereits ausgeprägten Racing-Charakter des Autos noch stärker herauszustellen. Mit der Wahl dieses Setups erhält der Kunde Zugang zu einer Reihe exklusiver Inhalte. Dazu gehören Multimatic-Stoßdämpfer, die sich aus der Erfahrung des Cavallino Rampante bei GT-Rennen ableiten, mit optimierter Anpassung für den Einsatz auf der Rennstrecke, Hochleistungsmaterialien (wie Carbonfaser und Titan), die das Auto um 21 kg leichter machen, ein Heckspoiler aus Carbonfaser, für den Straßeneinsatz zugelassene Michelin Pilot Sport Cup 2-Reifen, die entwickelt wurden, um die Leistung auf der Rennstrecke zu verbessern, sowie eine spezielle zweifarbige Lackierung*.

* optionaler Inhalt